lunes, 12 de enero de 2026

Viajes. Aplican la IA para detener al parásito que enferma a 7 millones de personas

Se podría decir que la enfermedad de Chagas en Europa pertenece al siglo XXI. Hace apenas unos años no había personas infectadas, por lo tanto, casi no había diagnóstico, investigación ni tratamiento. Sin embargo, la migración desde Latinoamérica en los últimos años ha introducido a esta enfermedad tropical desatendida en el continente hasta transformarse en un problema de salud pública mundial, según la Organización Mundial de la Salud. Aunque los expertos creen que las cifras están subestimadas, se calcula que en España hay aproximadamente 50.000 personas afectadas y 150.000 en toda Europa.

El primero en detectarlo fue el investigador brasileño Carlos Chagas en 1909. Durante las noches en zonas rurales, los insectos llamados localmente vinchuca (Triatoma infestans) picaban a los seres humanos y defecaban en el mismo lugar. Al rascarse instintivamente la piel por el ardor, las personas se infectaban del parásito Trypanosoma cruzi.

AlphaFold Albert Ros enfermedad de Chagas

Los síntomas no son inmediatos y, en muchos casos, el avance es silencioso durante más de diez años. Durante ese tiempo se pueden estar dañando los tejidos cardíacos o digestivos, hasta el punto de provocar muerte súbita o -con más suerte- un trasplante de corazón, como ya se ha realizado en el Hospital Clínic de Barcelona.

Ahora, un grupo de investigadores del Instituto de Salud Global de Barcelona intenta encontrar nuevos fármacos para detener su avance. En 2020 incorporaron AlphaFold, un programa de IA desarrollado por Google DeepMind (perteneciente a Alphabet), que predice en un instante miles de estructuras:

“AlphaFold nos ayuda a ver la estructura de las proteínas de la superficie del parásito. Podemos mapear en qué regiones están expuestas a un posible reconocimiento de anticuerpos y en función de eso elegir antígenos”, explica Julio Alonso-Padilla, biólogo molecular y director del equipo de investigación.

“Hay ensayos clínicos recientes que apuntan a una tasa de curación entre el 60 y 80%. Nosotros estamos desarrollando proyectos de diagnósticos temprano para población pediátrica. La clave con el Chagas es llegar a tiempo. Lo que pasa es que está muy desatendido. Tú vas al norte de Argentina o Bolivia en áreas rurales y no hay diagnósticos. A veces, incluso en la propia Buenos Aires, el acceso a la salud está complicado. No hay la concienciación necesaria porque puede ser asintomático”, añade Albert Ros, integrante del equipo.

National Geographic: ¿Qué conocimiento había del Chagas a principio de siglo en Europa?

Alonso-Padilla: «Aquí no mucho, salvo contados médicos internistas relacionados con la medicina tropical. El conocimiento se empezó a construir a raíz de exponerse a la población afectada en Bolivia, Argentina y empezaron a tratarla. Ahora hay estudios de que hay casos en Reino Unido, en Alemania, en países escandinavos. No es tan frecuente como España o Portugal, pero sí estamos hablando de alrededor de 120.000 o 150.000 personas afectadas en Europa».

¿Cómo ha llegado el Chagas?

Alonso-Padilla: «En España, la transmisión principalmente es de madre a hijo, que sigue siendo un problema bastante grande también en áreas endémicas. Aquí no hay vectorial. La enfermedad es endémica de América Latina, que durante años tuvo controles vectoriales, pero después de la COVID-19, que todo se enfocó en ello, volvió a ser un tema grave. Afecta al tejido cardíaco y puede provocar insuficiencia o muerte súbita. También al tejido digestivo».

National Geographic: ¿Cómo se puede diagnosticar?

Ros: «La ruta principal es la atención primaria. Es una prueba serológica. Nosotros estamos en la parte de investigación que con AlphaFold ha sido como abrir una ventana y que entre un soplo de aire fresco porque permite hacer cosas que antes no podíamos. También hacemos ensayos de cultivo celular, intentamos testar compuestos y trabajamos en el laboratorio para identificar marcadores biológicos que permitan desarrollar tests, para identificar si el tratamiento funcionó o no».

National Geographic: ¿Qué es lo novedoso de este sistema de IA que utilizan?

Alonso-Padilla: «El problema del Chagas es que está muy desatendida. Hay relativamente poca gente que se dedique a la investigación y no hay muchos recursos. No hay muchas estructuras del parásito disponibles para desarrollar drogas o una vacuna y eso lleva mucho tiempo. Con AlphaFold de repente nos encontramos con 19.000 estructuras de este parásito a las que antes no teníamos acceso. Nos lanzamos como perros hambrientos y una de las primeras cosas que hicimos fue intentar aplicarlas al diseño de fármacos.

Ros: «De todo un cribado virtual con 30.000 compuestos encontramos dos fármacos que, además, ya están aprobados».

National Geographic: ¿En qué etapa del proceso se encuentran?

Alonso-Padilla: «El siguiente paso sería hacer más ensayos in vitro, pero no tenemos los recursos para hacerlos inhouse. La tasa de fallo en el desarrollo de nuevas moléculas es bastante grande. Después, salvo que sea como con la COVID, que se pone todo encima de la mesa y reducen los tiempos, la industria creo que tendrá un producto en el mercado en 10 o 20 años. Todavía nos queda mucho camino por delante».

National Geographic: Hace años existen dos fármacos para la enfermedad de Chagas, pero sigue siendo un problema de salud pública mundial, ¿por qué sucede esto?

Alonso-Padilla: «A medida que la enfermedad se vuelve crónica, la efectividad baja muchísimo y no se revierte el daño del tejido. En Europa hay sistemas de farmacovigilancia y se acompaña mejor el efecto adverso de estos fármacos porque hay menos gente a tratar. En América Latina, la última estimación de la OMS apunta a 7 millones y medio de personas afectadas, que estarían crónicamente infectadas. Y es una subestimación prácticamente segura. Hasta los 90, cuando se demostró que había un parásito detrás del daño cardíaco y digestivo, se pensaba que era una enfermedad autoinmune. No somos muchos grupos trabajando en Europa porque esto es incipiente».



via Pedro Molina https://ift.tt/Wd9iFZq

miércoles, 7 de enero de 2026

Viajes. España inicia la cuenta atrás para el Trío de Eclipses: comienza en 2026

Entre 2026 y 2028, España se convertirá en el mejor mirador del mundo para contemplar uno de los espectáculos más sobrecogedores que la naturaleza puede ofrecer: un trío de eclipses solares que marcará un antes y un después tanto en la historia científica como cultural del territorio ibérico. La cuenta atrás ha comenzado.

Este ciclo de eclipses solares (dos totales y uno anular) tendrá como protagonista indiscutible a España, único país habitado desde el cual podrán verse en toda su magnitud. 

La serie comienza con el eclipse total del 12 de agosto de 2026, seguido de otro eclipse total el 2 de agosto de 2027, y culminará con un eclipse anular el 26 de enero de 2028. 

El Gobierno ha constituido una Comisión Interministerial (según recoge el Ministerio de Ciencia) para coordinar la logística, la seguridad y las iniciativas de divulgación científica de este acontecimiento extraordinario.

Eclipse total de 2026

El primero de los tres eclipses es, sin duda, el más esperado. El 12 de agosto de 2026, la luna ocultará completamente al Sol en una franja que cruzará el norte de España, desde Galicia hasta las Baleares. Será el primer eclipse solar total visible desde la Península Ibérica en más de 120 años. 

La franja de totalidad recorrerá ciudades como A Coruña, León, Bilbao, Zaragoza, Valencia y Palma, con una duración que alcanzará hasta un minuto y 40 segundos en regiones como Oviedo, Palencia o Soria. El espectáculo coincidirá con el atardecer, lo que obligará a buscar puntos altos con visibilidad despejada hacia el oeste para una observación óptima.

Este fenómeno no solo atraerá a astrónomos y curiosos: se prevé la llegada de centenares de miles de visitantes a los puntos privilegiados de observación. Por ello, el ejecutivo ha activado un protocolo interministerial que contempla planes de movilidad, atención sanitaria, prevención de incendios y distribución de recursos en zonas de alta afluencia.

El eclipse total de 2027

Un año después, el 2 de agosto de 2027, el sur peninsular será el gran beneficiado. La franja de totalidad atravesará el estrecho de Gibraltar y alcanzará ciudades como Cádiz, Málaga, Ceuta y Melilla. En esta ocasión, la oscuridad será aún más prolongada: en Ceuta, por ejemplo, la totalidad durará 4 minutos y 48 segundos, convirtiéndolo en el eclipse de mayor duración visible desde territorio español en todo el trío.

La singularidad de este eclipse radica en la intensidad y extensión del fenómeno desde regiones de tradición turística, lo que supone un doble atractivo para los visitantes. En consecuencia, los ministerios de Turismo, Interior y Transportes ya han comenzado a coordinarse para garantizar un entorno seguro y funcional en los puntos más concurridos.

El eclipse anular de 2028

Por último, el 26 de enero de 2028, la Luna pasará frente al Sol sin llegar a cubrirlo por completo, formando el mítico "anillo de fuego". Este eclipse anular será visible en el suroeste peninsular y parcial en el resto del país. Andalucía y Extremadura serán testigos privilegiados de esta figura mística que ha alimentado leyendas en múltiples civilizaciones.

La Comisión Nacional del Eclipse (CNE) (impulsada por la Sociedad Española de Astronomía y organismos como el Instituto de Astrofísica de Canarias) publicará próximamente mapas interactivos y guías para la observación segura, incluyendo el uso obligatorio de gafas homologadas o filtros solares certificados. Ver el Sol directamente sin protección adecuada puede causar daños oculares irreversibles, por lo que la precaución será una de las máximas del evento.

Prueba de reutilización, Miura 5, Huelva, España, 2019.

Un fenómeno que va más allá de la astronomía

La magnitud de estos eventos ha motivado la creación de la Comisión Interministerial para el Trío de Eclipses 2026-2028, presidida por Juan Cruz Cigudosa y formada por hasta 13 ministerios, incluyendo los de Ciencia, Interior, Sanidad, Defensa, Turismo y Cultura. 

Su misión no es solo logística, sino también educativa, cultural y social: desde organizar talleres en centros escolares hasta impulsar campañas de divulgación científica y rutas turísticas astronómicas.

Por si fuera poco, este ciclo de eclipses coincide con una etapa de profundo despertar para el sector aeroespacial español. En el mismo 2026 en que la luna borrará momentáneamente al sol, despegará desde la Guayana Francesa el primer vuelo del cohete Miura 5, el lanzador orbital desarrollado por la empresa española PLD Space. 

También será el año del gran salto de la NASA con la misión Artemis II, que llevará astronautas en vuelo alrededor de la Luna. España, que participa activamente en este ecosistema internacional, está consolidando su lugar en la carrera espacial, mientras su cielo se convierte, literalmente, en escenario de lo imposible.



via Sergio Parra https://ift.tt/zSsiUYm

sábado, 3 de enero de 2026

Viajes. Volvemos a la época de Roma y Grecia: los barcos podrían acabar moviéndose otra vez con este sistema

Los primeros barcos de vela se remontan a varios miles de años antes de Cristo. Si bien los primeros indicios de este tipo de embarcaciones datan de hace más de cinco mil años, está mejor documentado que en el Antiguo Egipto (3.000 a. C.), se usaban barcos con velas cuadradas en el río Nilo para aprovechar los vientos predominantes y transportar tanto mercancías como personas. En Mesopotamia y el golfo Pérsico se desarrollaron vehículos similares para el comercio marítimo, y los fenicios los perfeccionaron para navegar en mar abierto.

En Grecia y Roma, estos barcos de vela se combinaron con remos para mejorar la maniobrabilidad. Más tarde, en la Edad Media, aparecieron nuevos tipos de vela, como la vela latina, capaces de navegar contra el viento. Y ya en los siglos XV-XVII, marcados por los descubrimientos, las carabelas, naos y galeones permitieron realizar viajes transoceánicos. De este modo, Colón logró descubrir América y Magallanes el Estrecho de Magallanes (el paso natural entre los océanos Atlántico y Pacífico).

Si bien los barcos de vela se siguen utilizando mucho en la actualidad, su papel principal ya no es el de transporte de pasajeros o mercancías, sino que está más relacionado con las actividades deportivas, recreativas y de lujo. También han incorporado innovaciones, como los sistemas de propulsión asistida por el viento, para ser más eficientes y ecológicos. Justamente, esto es lo que podría revolucionar los buques de carga.

Los cilindros CoFlow Jet reducirían drásticamente la necesidad de diésel

La mayoría de los buques de carga que surcan los mares y océanos para transportar mercancías están propulsados principalmente mediante motores diésel muy potentes que mueven una hélice (o varias, dependiendo del modelo), la cual empuja el agua hacia atrás generando un empuje hacia adelante. Hay sistemas más modernos que utilizan propulsión eléctrica o híbrida, así como tecnologías más avanzadas como propulsores azimutales (giran 360 º) y velas rígidas para asistencia eólica.

Por ejemplo, CoFlow Jet (CFJ, por sus siglas) en barcos es una innovadora tecnología que usa cilindros gigantes que giran (velas rígidas), inspirados en el efecto Magnus y la aviación, para generar propulsión usando el viento y, así, reducir drásticamente la necesidad de combustible y las emisiones de carbono. El objetivo es crear una forma de navegación auxiliar eólica mucho más eficiente para los buques de carga y grandes navíos, que como hemos comentado suelen utilizar motores diésel para navegar.

GeCheng Zha, profesor de ingeniería aeroespacial y director del Laboratorio de Aerodinámica y Dinámica de Fluidos Computacional de la Universidad de Miami, quiere con su trabajo ayudar a que los enormes buques de carga sean más ecológicos, y para ello va a utilizar el «poder» del viento. “Lo viejo se vuelve nuevo. Con los avances tecnológicos actuales, la propulsión eólica es una alternativa eficiente a los motores diésel. Y su principal ventaja es que es respetuosa con el medio ambiente”.

El investigador añadió que este sistema es “una forma eficaz de descarbonizar la industria naviera, responsable de aproximadamente el 3 % de las emisiones globales de gases de efecto invernadero”. Zha está desarrollando los cilindros gigantes que se montarían en las cubiertas de los buques de carga y que generarían empuje succionando, presurizando y expulsando aire en una dirección diferente.

Cada cilindro es gigantesco, de varios pisos de altura. No obstante, su tamaño no sería un problema, ya que podrían bajarse para permitir a los barcos pasar por debajo de los puentes y entrar y salir de los puertos. Se estima que en algunas rutas estos cilindros podrían reducir el consumo de combustible hasta en un 50 %, ya que es pronto para ponerlos a prueba: Zha se encuentra en la fase de diseño y simulación de estos interesantes instrumentos.

El proyecto de Zhe no podría estar desarrollándose en un mejor momento. La Organización Marítima Internacional (organización de las Naciones Unidas encargado de regular el transporte marítimo) anunció el año pasado una estrategia revisada que exige que el sector naviero internacional alcance cero emisiones netas de gases de efecto invernadero para 2050, año arriba año abajo.

Zha ha hablado claro al respecto: “la industria naviera ha tendido a resistirse al cambio debido a la gran potencia de los motores diésel. Pero ahora, con la creciente presión, voluntaria o involuntariamente, tendrá que cambiar”. Actualmente, alrededor de 30 buques de carga (de los aproximadamente 60 mil que existen en el mundo), utilizan propulsión eólica, con velas rígidas de aluminio, fibra de vidrio y fibra de carbono que funcionan con la misma potencia de los motores.

La propuesta de Zha sería mucho más eficiente que las de propulsión asistidas por el viento empleadas en los pocos buques de carga que la incorporan, ya que “podríamos lograr un mayor empuje” con esta tecnología, afirmó el investigador. Se espera que esa cifra se multiplique considerablemente para finales de esta década, alcanzando casi los 11 mil para antes de que llegue 2030, según la Asociación Internacional de Buques de Viento, que tiene su sede en Londres (Inglaterra). El principal problema al que se enfrenta actualmente Zha es la financiación.



via Jesús Quesada https://ift.tt/rnTHCyt

Viajes. El plan de Donald Trump para Venezuela, tras capturar a Nicolás Maduro: ¿y ahora qué?

Donald Trump, presidente de Estados Unidos, ha ofrecido la primera rueda de prensa tras la captura de Nicolás Maduro en Venezuela. Estas son las claves:

  • Estados Unidos asumirá el control provisional de Venezuela
  • No hay calendario ni hoja de ruta definida para la transición
  • La captura de maduro se realizó sin autorización del Congreso
  • El petróleo será un eje central del plan estadounidense
  • Donald Trump está evaluando si respaldará a la líder opositora María Corina Machado como figura de la transición
  • El presidente de Estados Unidos ha declarado que Cuba será "un tema del que hablaremos"

La captura del presidente venezolano Nicolás Maduro por parte de Estados Unidos no solo marca un hito en la política exterior estadounidense, sino que abre una nueva fase definida por la administración directa del país sudamericano por parte de Washington, al menos de forma temporal. Así lo afirmó este sábado el presidente Donald Trump tras la operación militar ejecutada en Venezuela.

Desde su residencia de Mar-a-Lago, en Florida, Trump aseguró que Estados Unidos asumirá el control del gobierno venezolano “hasta que haya una transición segura”. El presidente explicó que el objetivo es evitar que otro liderazgo interno reproduzca la situación política de los últimos años. No especificó, sin embargo, la duración de esta etapa ni el marco legal bajo el cual se ejercerá ese control.

Una operación sin aval del Congreso

El anuncio se produjo en medio de interrogantes institucionales en Washington. Según fuentes legislativas citadas por medios estadounidenses, la Casa Blanca no solicitó autorización previa al Congreso para llevar a cabo la captura de Maduro, lo que ha generado inquietud entre algunos legisladores por el alcance de la operación y sus implicaciones legales.

Trump defendió la intervención como una acción necesaria en materia de seguridad nacional, en línea con sus declaraciones previas en Truth Social, donde informó de un “ataque a gran escala” coordinado con fuerzas de seguridad estadounidenses. En una breve conversación con The New York Times, el presidente calificó la misión como “brillante” desde el punto de vista operativo.

¿Y ahora qué? una transición sin hoja de ruta

Uno de los pilares del plan anunciado por Trump pasa por la industria petrolera, principal fuente de ingresos de Venezuela. El presidente adelantó que compañías estadounidenses se harán cargo de la gestión del sector energético durante la transición, una decisión que se enmarca en la estrategia de presión económica que Washington ha intensificado en los últimos meses.

Primera imagen de Nicolás Maduro en el buque USS Iwo Jima, tras su captura, publicada por el presidente Donald Trump en sus redes sociales, el sábado 3 de enero de 2026.

La Casa Blanca no ha especificado cómo se articulará este control, y tampoco se ha aclarado si esta medida será temporal o si formará parte de un proceso más amplio de reconfiguración del sector energético del país. En cualquier caso, el anuncio sitúa al petróleo como un elemento central del futuro inmediato venezolano.

En paralelo, Trump afirmó que está evaluando si respaldará a la líder opositora María Corina Machado como figura central de una transición política. Machado, galardonada con el Premio Nobel de la Paz, celebró públicamente la captura de Maduro y afirmó que Estados Unidos ha hecho cumplir la ley tras el fracaso de una salida negociada. En mensajes difundidos en redes sociales, la dirigente opositora aseguró que su movimiento está preparado para asumir el poder y que Maduro deberá rendir cuentas por lo que calificó como "crímenes atroces" cometidos durante su mandato.

Hasta el momento, Washington no ha confirmado si ese respaldo se traducirá en un reconocimiento formal o en un papel institucional concreto para la oposición. Y a este escenario político se suma un frente judicial abierto en Estados Unidos: la fiscal general Pam Bondi anunció que Maduro y su esposa, Cilia Flores, afrontarán una nueva acusación en un tribunal federal de Manhattan, vinculada a cargos de narcotráfico. Este proceso se desarrollará de forma paralela a cualquier negociación o transición política.

Además, la Administración Trump ha señalado que Cuba es “algo de lo que hablaremos”, sin ofrecer por ahora más detalles sobre el alcance de esa posible discusión. El comentario llega en un contexto histórico de tensiones prolongadas entre Washington y La Habana, marcadas por sanciones económicas, acusaciones de apoyo a gobiernos aliados en la región y la influencia cubana en asuntos internos de países como Venezuela.



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jueves, 1 de enero de 2026

Viajes. La amenaza cuántica que se avecina en Internet y que nos afectaría en el día a día

En algún momento del futuro –no sabemos si dentro de décadas o antes de lo esperado– podría llegar el llamado ‘Día Q’ (Q-Day): el día en que un ordenador cuántico lo bastante potente sea capaz de romper la criptografía que hoy protege prácticamente toda nuestra vida digital.

Para entender la magnitud del problema, basta imaginar que, de repente, todas las cerraduras digitales dejan de funcionar: la banca online, el correo electrónico, las aplicaciones de mensajería, los sistemas de los gobiernos o el comercio electrónico quedarían expuestos. Nada estaría protegido. Nada.

Qué es lo amenazado

La amenaza cuántica no afecta a los datos en sí, sino a las matemáticas que usamos para protegerlos. Cada vez que enviamos un mensaje por WhatsApp, accedemos a nuestra cuenta bancaria o compramos algo por internet, el texto legible (“texto en claro”) se transforma en un galimatías incomprensible (“texto cifrado”). Solo quien tiene la clave adecuada puede revertir el proceso. Es una versión moderna del trabajo de los espías de antaño, pero automatizada y basada en algoritmos matemáticos.

Los principios que hacen que estos sistemas sean seguros se establecieron ya a mediados del siglo XX, por ejemplo en los trabajos de la obra seminal de Claude Shannon sobre el secreto perfecto.

La criptografía: tipos y seguridad

Existen dos grandes tipos de criptografía. En la criptografía simétrica, emisor y receptor comparten una misma clave, como si ambos tuvieran una copia idéntica de la llave de una caja fuerte. El problema es evidente: ¿cómo se entrega esa llave sin que nadie más la copie? Aquí entra en juego la criptografía asimétrica o de clave pública, que usa un par de claves: una pública (que se puede compartir) y otra privada (que se guarda en secreto).

Algoritmos como Diffie-Hellman permiten que dos personas acuerden una clave secreta aunque estén hablando por un canal público, apoyándose en problemas matemáticos muy difíciles de resolver para los ordenadores actuales, como el logaritmo discreto.

Otro sistema para intercambiar claves secretas y cifrar mensajes, RSA, basa su seguridad en la dificultad de descomponer números enormes en sus factores primos, algo trivial para números pequeños pero casi imposible para los grandes.

Gracias a estas técnicas, además de cifrar, podemos firmar digitalmente documentos, del mismo modo que una firma manuscrita identifica al autor, pero con garantías matemáticas. Para saber quién hay detrás de una clave pública se usan los certificados digitales, emitidos por autoridades de confianza, algo parecido a un DNI digital.

Primeras grietas en la criptografía de clave pública

Durante años, estos sistemas han sufrido mejoras y correcciones, pero su base teórica parecía sólida… hasta que apareció el algoritmo de Shor. En 1997, el matemático estadounidense Peter Shor demostró que un ordenador cuántico suficientemente potente podría resolver con facilidad los problemas matemáticos en los que se basan Diffie-Hellman y RSA. Dicho de otro modo: las cerraduras actuales están diseñadas para ladrones clásicos, no para ladrones cuánticos.

Si ese ordenador existiera hoy, las comunicaciones bancarias y las que involucran secretos empresariales o datos gubernamentales podrían ser descifradas. Ese sería el temido Día Q.

¿Qué pasa tras Shor?

Del mismo modo que el ordenador cuántico presenta problemas, también depara soluciones. Así, es posible aprovechar propiedades de la mecánica cuántica, como el principio de no clonación de estados cuánticos, para establecer protocolos de distribución cuántica de claves (QKD, por sus siglas en inglés) simétricas. También es factible aprovechar la capacidad de cómputo paralelo derivada de propiedades como la superposición de estados cuánticos.

Por otro lado, la denominada criptografía post-cuántica haría viable implementar criptografía de clave pública mediante problemas matemáticos que son de elevada complejidad para los ordenadores actuales. Entre tales problemas se encontraría el aprendizaje con errores o LWE (Learning With Errors), teoría de códigos, resolución de sistemas de ecuaciones no lineales en varias variables sobre cuerpos finitos, la inversión de funciones hash, etc.

No basta con remplazar un algoritmo por otro

No basta con sustituir una pieza. Cambiar la criptografía implica actualizar protocolos de comunicación (como los que protegen las webs seguras), aplicaciones (correo cifrado, mensajería instantánea) y también dispositivos físicos: routers, servidores, tarjetas inteligentes o sistemas industriales antiguos que no se pueden renovar fácilmente. Es como cambiar todas las cerraduras de una ciudad sin detener su actividad diaria.

Por eso, organismos como la Comisión Europea o el NIST en Estados Unidos están definiendo hojas de ruta y estándares para una transición gradual y flexible. La posibilidad de estar a merced de una ventaja estratégica por parte de actores o países externos ha hecho que a nivel europeo se esté promoviendo el desarrollo de tecnología y de procedimientos para empezar a desplegar criptografía resistente a ataques cuánticos.

También asegurar las máquinas

Y no solo hay que preparar los productos software: también hay que adaptar los dispositivos hardwarede comunicaciones, almacenamiento y cómputo de información. El reto es aún mayor en sectores industriales con maquinaria, sistemas y productos antiguos (legacy), donde una actualización puede ser costosa o arriesgada. Además, los cambios en seguridad suelen tener efectos inesperados, lo que hace que muchas organizaciones retrasen decisiones críticas, aun sabiendo que el riesgo crece con el tiempo.

En general, los sectores productivos tienen cierta inercia frente a cambios de consecuencias no anticipables. Los cambios en arquitectura y productos de seguridad, sobre todo en lo relativo a la criptografía, suelen tener consecuencias no esperadas, y esto hace que se paralicen cambios necesarios.

Autonomía estratégica y capitalización del talento

No sabemos cuándo llegará realmente el ordenador cuántico capaz de romper la criptografía actual, pero esperar sin prepararse no es una opción. Mientras ello ocurre es preciso invertir de forma adecuada tiempo y recursos para desarrollar competencias criptográficas y de desarrollo de hardware que nos permitan estar preparados frente a la irrupción de amenazas asociadas a la nueva computación.

La seguridad de un país o de una región depende de contar con talento, recursos y capacidad tecnológica propia. En el caso europeo, la fuerte dependencia de terceros en hardware y software de seguridad hace que invertir en conocimiento y autonomía estratégica sea clave para afrontar, con garantías, la llegada del Día Q.The Conversation

David Arroyo Guardeño, Científico Titular. Ciberseguridad y protección de la Privacidad. Instituto de Tecnologías Físicas y de la Información "Leonardo Torres Quevedo" (ITEFI), Instituto de Tecnologías Físicas y de la Información Leonardo Torres Quevedo (ITEFI -CSIC)

Este artículo fue publicado originalmente en The Conversation. Lea el original.



via National Geographic España https://ift.tt/neqiJ94

martes, 30 de diciembre de 2025

Viajes. Hyundai desarrolla un nuevo robot para ayudarte en las tareas cotidianas

Cada vez más fabricantes de vehículos se interesan por la robótica. Uno de los primeros fue Tesla. Hace unos meses, Elon Musk dijo que su futuro pasaba por los robots humanoides, asegurando que el 80 % del valor futuro de la compañía provendría de ellos, y no de sus coches eléctricos. Por ello, su objetivo es fabricar millones de Optimus, pues espera que tengan una gran acogida para realizar tanto tareas productivas como las aburridas y las peligrosas, facilitando la vida a las personas.

La alemana Mercedes-Benz adquirió una participación en la empresa texana Apptronik, especializada en el desarrollo de robots impulsados por IA para colaborar con humanos en tareas industriales y del hogar, siendo su principal producto el androide Apollo. Por su parte, Renault está colaborando con la empresa francesa de robótica Wandercraft, conocida por sus exoesqueletos para personas con movilidad reducida, aunque ahora también enfocada en los humanoides con su Calvin-40.

Las firmas chinas Great Wall Motors, BYD & Geely han empezado a integrar robots humanoides, incluidos algunos de empresas externas como Unitree o UBTech, en sus procesos de producción. General Motors también está desplegando los de terceros en fábricas, y Audi y Volkswagen utilizan los proporcionados por proveedores en algunas de sus instalaciones. Hyundai no se queda atrás y acaba de presentar su propuesta autónoma para aplicaciones industriales y cotidianas.

El MobED estará a la venta en 2026 en dos versiones distintas

Hyundai Motor Group, el mayor fabricante de automóviles de Corea del Sur y el segundo mayor fabricante de automóviles en Asia después de Toyota, cuenta con cierta experiencia en robótica. Desde 2020, Boston Dynamics le pertenece mayoritariamente (posee el 80 %); una adquisición que le ha servido para posicionarse en el sector y las soluciones de movilidad inteligente.

La compañía surcoreana está desarrollando una amplia gama de robots para la movilidad de servicio, automatización industrial y asistencia al trabajador: desde robots autónomos para entregas hasta robots de seguridad en fábrica basados el Spot de Boston Dynamics, pasando por el robot de asistencia X-ble Shoulder para trabajos de fuerza por encima de la cabeza, sin olvidar la plataforma MobED, para aplicaciones diversas.

El MobED (acrónico de Mobile Eccentric Droid) ha sido presentado oficialmente hace muy poco en la Exposición Internacional de Robótica 2025 (iREX 2025) de Tokio (Japón). No obstante, vio la luz por primera vez en el CES 2022 de Las Vegas. Totalmente autónomo, está diseñado para aplicaciones industriales y cotidianas. Desarrollado por el Laboratorio de Robótica de Hyundai Motor Group, se trata de una máquina compacta de cuatro ruedas.

La actual versión del MobED ha sido completamente perfeccionada. La inteligencia artificial integrada sirve para planificar las rutas y evitar los obstáculos. Utiliza una combinación de LiDAR y cámaras para percibir su entorno. Además, cuenta con un diseño modular que puede adaptarse a muchos roles: desde entregar y logística hasta investigación, trabajo con medios y servicios de estilo de vida, como ayudas para golf.

Prevista su venta para la primera mitad de 2026, Hyundai afirma que ha sido concebido para operar en pasillos interiores estrechos y en terrenos exteriores irregulares. Esto es posible gracias a su mecanismo de control excéntrico, que ajusta de manera activa tanto la postura como la altura. En la práctica, el MobED puede mantenerse nivelado en pendientes, absorber desniveles en superficies y mantener el equilibrio, incluso al transportar equipo pesado.

Por si fuera poco, cada rueda del MobED incorpora los módulos de tracción y vida útil (DNL) de la compañía, los cuales combinan la conducción, dirección y ajuste de altura en una sola unidad compacta. El fabricante surcoreano ha anunciado que ofrecerá dos versiones del producto: una profesional y una básica. La más avanzada estará equipada con sensores mejorados, total autonomía de IA, fusión de cámaras LiDAR y un modo «sígueme», diseñado específicamente para los trabajadores de logística, entrega e inspección.

El modelo básico carece de software de autonomía preinstalado, y está dirigido principalmente a investigadores y desarrolladores que piensen en crear sus propias aplicaciones sobre la plataforma. Dong Jin Hyun, vicepresidente y director del Laboratorio de Robótica de Hyundai Motor Group, explicó que “más allá de una simple plataforma de movilidad, MobED ofrece una solución de última generación adaptable a diversas industrias y a la vida cotidiana”.

La apariencia del MobED sigue las pautas de la estética «Refined Edge» de Hyundai, que combina las líneas estructurales rectas con las curvas suaves. Los sensores del robot están completamente integrados en el cuerpo del dispositivo, lo que ayuda a que su tamaño sea verdaderamente compacto, incluso cuando tiene que cambiar de postura o sortear obstáculos.

Según los detalles proporcionados por el fabricante, el MobED mide 75,5 cm de ancho, 115,4 cm de largo y 65,4 cm de alto. No hay muchas diferencias al respecto entre el modelo básico y el profesional, aunque es cierto que el más sencillo es más corto (aproximadamente, 43,2 cm). A pesar de esto, ambos pueden transportar cargas útiles de entre 47 y 57 kilogramos, respectivamente.

Este robot autónomo funciona con una batería de 1,47 kWh, con una duración de al menos de cuatro horas. Se recarga del 10 % al 90 %en menos de 2,5 horas, y su temperatura de funcionamiento oscila entre los 0 y 40 ºC. Toda la información está disponible en el comunicado de prensa oficial, aunque no figura el precio de ninguna de las dos versiones.



via Jesús Quesada https://ift.tt/egCci9p

Viajes. España instala este gigantesco aparato en un navío: su objetivo es reducir la contaminación marítima

Todo el mundo sabe que el viento, durante siglos, ha sido aliado del ser humano y un recurso imprescindible de la navegación. Ahora, tal y como descubrirás a continuación, vuelve a ganar protagonismo en el transporte marítimo moderno. Y todo es debido a un invento con sello español.

Estamos hablando de una herramienta tecnológica que servirá para reducir costes y emisiones en una industria global. La naviera Amasus Shipping quiere mirar con esperanza al futuro y para ello apuesta por una vela muy curiosa, que será integrada en uno de sus buques de carga.

Atravesando el océano con el viento como propulsor

El proyecto que nos ocupa ha sido llevado a cabo en el astillero Astander, situado en la localidad española de Santander, y ha consistido en la instalación de la vela conocida como eSAIL en el navío Fluvius Tavy. Esta, por cierto, es la segunda vez que Amasus Shipping confía en esta tecnología, que ha sido desarrollada por la empresa española bound4blue.

En un anterior buque, el Eems Traveller, se montaron dos velas de 17 metros, lo que fue todo un hito al convertirse en la primera instalación de este tipo en un buque de carga general. Ahora, el salto es aún mayor, ya que la nueva vela es la mayor jamás instalada en un barco de este segmento. Estamos hablando de 22 metros de altura.

Pero no te creas que estamos ante un experimento. Para la compañía Amasus Shipping, utilizar una herramienta como la vela eSAIL es una solución que encaja perfectamente en su modelo de negocio. La decisión de repetir, según la información publicada en el comunicado de bound4blue, está basada en el rendimiento observado en el primer barco y en la facilidad con la que este sistema se ha integrado en la operativa diaria.

La instalación de la vela, además, se planificó para no alterar la vida normal del barco. Todo el trabajo se hizo durante una parada de mantenimiento que ya estaba prevista, con lo que el navío no pasó más tiempo del esperado en el astillero. Pero, ¿cómo se integró eSAIL en el Fluvius Tavy?

Lo primero que se hizo fue preparar la cubierta, reforzando su estructura y adaptando las conexiones eléctricas. Más tarde, la vela se colocó en su sitio y se fijó mediante un proceso rápido. Por cierto, habría que destacar también que la fabricación de la vela fue cosa de la empresa española Haizea-Tecnoaranda.

Entonces, ¿cómo funciona la eSAIL? Esta vela, en lugar de aprovechar el viento tal y como llega, utiliza un sistema que aspira el aire para generar mucha más fuerza de empuje. Según bound4blue, la vela puede producir hasta siete veces más empuje que una vela tradicional. Y lo que es más importante, todo está automatizado, ya que se integran sensores y sistemas de control que ajustan la vela en tiempo real según el rumbo del barco y la dirección del viento.

Gracias a este diseño, la tecnología de la vela eSAIL ha obtenido la aprobación de la entidad DNV, dedicada a la evaluación de barcos, equipos y sistemas para asegurarse que pueden operar sin riesgos y conforme a la normativa internacional. Por tanto, esa validación confirma que el sistema es seguro, fiable y apto para operar en condiciones reales.

El futuro de la navegación y las velas de succión

Amasus Shipping no es la única naviera que ha incorporado velas de succión en sus barcos, ya que se está observando que estas ofrecen interesantes ventajas, como ahorro de combustible o reducción de emisiones. José Miguel Bermúdez, cofundador de bound4blue, asegura que este proyecto permitirá "ofrecer reducciones significativas de dos dígitos en el consumo de combustible de los buques y en las emisiones de CO₂".

Y es que la apuesta por esta tecnología busca encontrar un equilibrio. No solo se trata de mejorar la imagen de Amasus Shipping o de cumplir las normas medioambientales, sino también de obtener beneficios reales. Consumir menos combustible significa gastar menos dinero y también contaminar menos. Y dado que ambas cosas van de la mano, esto encaja con la estrategia de la empresa a largo plazo, que se centra en la eficiencia y una gestión más sostenible.

Por tanto, el Fluvius Tavy puede marcar una tendencia en el sector marítimo frente a soluciones más complejas, como combustibles alternativos. En este caso, la propulsión apoyada por velas de succión se puede instalar en cualquier barco. No reemplaza al motor principal, pero sí reduce su esfuerzo, algo especialmente útil en rutas regulares y de corta distancia.

Con siete barcos que ya utilizan la eSAIL, y más instalaciones en camino, la empresa bound4blue se está posicionando como uno de los actores más activos en el regreso del viento a la navegación comercial. En un sector que suele ser muy prudente al introducir novedades, esta innovación parece que ha dejado de ser una promesa para convertirse en toda una realidad.



via Roberto Cantero https://ift.tt/u8cMhS7