Viajes. Hyundai desarrolla un nuevo robot para ayudarte en las tareas cotidianas

Cada vez más fabricantes de vehículos se interesan por la robótica. Uno de los primeros fue Tesla. Hace unos meses, Elon Musk dijo que su futuro pasaba por los robots humanoides, asegurando que el 80 % del valor futuro de la compañía provendría de ellos, y no de sus coches eléctricos. Por ello, su objetivo es fabricar millones de Optimus, pues espera que tengan una gran acogida para realizar tanto tareas productivas como las aburridas y las peligrosas, facilitando la vida a las personas.

La alemana Mercedes-Benz adquirió una participación en la empresa texana Apptronik, especializada en el desarrollo de robots impulsados por IA para colaborar con humanos en tareas industriales y del hogar, siendo su principal producto el androide Apollo. Por su parte, Renault está colaborando con la empresa francesa de robótica Wandercraft, conocida por sus exoesqueletos para personas con movilidad reducida, aunque ahora también enfocada en los humanoides con su Calvin-40.

Las firmas chinas Great Wall Motors, BYD & Geely han empezado a integrar robots humanoides, incluidos algunos de empresas externas como Unitree o UBTech, en sus procesos de producción. General Motors también está desplegando los de terceros en fábricas, y Audi y Volkswagen utilizan los proporcionados por proveedores en algunas de sus instalaciones. Hyundai no se queda atrás y acaba de presentar su propuesta autónoma para aplicaciones industriales y cotidianas.

El MobED estará a la venta en 2026 en dos versiones distintas

Hyundai Motor Group, el mayor fabricante de automóviles de Corea del Sur y el segundo mayor fabricante de automóviles en Asia después de Toyota, cuenta con cierta experiencia en robótica. Desde 2020, Boston Dynamics le pertenece mayoritariamente (posee el 80 %); una adquisición que le ha servido para posicionarse en el sector y las soluciones de movilidad inteligente.

La compañía surcoreana está desarrollando una amplia gama de robots para la movilidad de servicio, automatización industrial y asistencia al trabajador: desde robots autónomos para entregas hasta robots de seguridad en fábrica basados el Spot de Boston Dynamics, pasando por el robot de asistencia X-ble Shoulder para trabajos de fuerza por encima de la cabeza, sin olvidar la plataforma MobED, para aplicaciones diversas.

El MobED (acrónico de Mobile Eccentric Droid) ha sido presentado oficialmente hace muy poco en la Exposición Internacional de Robótica 2025 (iREX 2025) de Tokio (Japón). No obstante, vio la luz por primera vez en el CES 2022 de Las Vegas. Totalmente autónomo, está diseñado para aplicaciones industriales y cotidianas. Desarrollado por el Laboratorio de Robótica de Hyundai Motor Group, se trata de una máquina compacta de cuatro ruedas.

La actual versión del MobED ha sido completamente perfeccionada. La inteligencia artificial integrada sirve para planificar las rutas y evitar los obstáculos. Utiliza una combinación de LiDAR y cámaras para percibir su entorno. Además, cuenta con un diseño modular que puede adaptarse a muchos roles: desde entregar y logística hasta investigación, trabajo con medios y servicios de estilo de vida, como ayudas para golf.

Prevista su venta para la primera mitad de 2026, Hyundai afirma que ha sido concebido para operar en pasillos interiores estrechos y en terrenos exteriores irregulares. Esto es posible gracias a su mecanismo de control excéntrico, que ajusta de manera activa tanto la postura como la altura. En la práctica, el MobED puede mantenerse nivelado en pendientes, absorber desniveles en superficies y mantener el equilibrio, incluso al transportar equipo pesado.

Por si fuera poco, cada rueda del MobED incorpora los módulos de tracción y vida útil (DNL) de la compañía, los cuales combinan la conducción, dirección y ajuste de altura en una sola unidad compacta. El fabricante surcoreano ha anunciado que ofrecerá dos versiones del producto: una profesional y una básica. La más avanzada estará equipada con sensores mejorados, total autonomía de IA, fusión de cámaras LiDAR y un modo «sígueme», diseñado específicamente para los trabajadores de logística, entrega e inspección.

El modelo básico carece de software de autonomía preinstalado, y está dirigido principalmente a investigadores y desarrolladores que piensen en crear sus propias aplicaciones sobre la plataforma. Dong Jin Hyun, vicepresidente y director del Laboratorio de Robótica de Hyundai Motor Group, explicó que “más allá de una simple plataforma de movilidad, MobED ofrece una solución de última generación adaptable a diversas industrias y a la vida cotidiana”.

La apariencia del MobED sigue las pautas de la estética «Refined Edge» de Hyundai, que combina las líneas estructurales rectas con las curvas suaves. Los sensores del robot están completamente integrados en el cuerpo del dispositivo, lo que ayuda a que su tamaño sea verdaderamente compacto, incluso cuando tiene que cambiar de postura o sortear obstáculos.

Según los detalles proporcionados por el fabricante, el MobED mide 75,5 cm de ancho, 115,4 cm de largo y 65,4 cm de alto. No hay muchas diferencias al respecto entre el modelo básico y el profesional, aunque es cierto que el más sencillo es más corto (aproximadamente, 43,2 cm). A pesar de esto, ambos pueden transportar cargas útiles de entre 47 y 57 kilogramos, respectivamente.

Este robot autónomo funciona con una batería de 1,47 kWh, con una duración de al menos de cuatro horas. Se recarga del 10 % al 90 %en menos de 2,5 horas, y su temperatura de funcionamiento oscila entre los 0 y 40 ºC. Toda la información está disponible en el comunicado de prensa oficial, aunque no figura el precio de ninguna de las dos versiones.

via Jesús Quesada https://ift.tt/egCci9p

Viajes. España instala este gigantesco aparato en un navío: su objetivo es reducir la contaminación marítima

Todo el mundo sabe que el viento, durante siglos, ha sido aliado del ser humano y un recurso imprescindible de la navegación. Ahora, tal y como descubrirás a continuación, vuelve a ganar protagonismo en el transporte marítimo moderno. Y todo es debido a un invento con sello español.

Estamos hablando de una herramienta tecnológica que servirá para reducir costes y emisiones en una industria global. La naviera Amasus Shipping quiere mirar con esperanza al futuro y para ello apuesta por una vela muy curiosa, que será integrada en uno de sus buques de carga.

Atravesando el océano con el viento como propulsor

El proyecto que nos ocupa ha sido llevado a cabo en el astillero Astander, situado en la localidad española de Santander, y ha consistido en la instalación de la vela conocida como eSAIL en el navío Fluvius Tavy. Esta, por cierto, es la segunda vez que Amasus Shipping confía en esta tecnología, que ha sido desarrollada por la empresa española bound4blue.

En un anterior buque, el Eems Traveller, se montaron dos velas de 17 metros, lo que fue todo un hito al convertirse en la primera instalación de este tipo en un buque de carga general. Ahora, el salto es aún mayor, ya que la nueva vela es la mayor jamás instalada en un barco de este segmento. Estamos hablando de 22 metros de altura.

Pero no te creas que estamos ante un experimento. Para la compañía Amasus Shipping, utilizar una herramienta como la vela eSAIL es una solución que encaja perfectamente en su modelo de negocio. La decisión de repetir, según la información publicada en el comunicado de bound4blue, está basada en el rendimiento observado en el primer barco y en la facilidad con la que este sistema se ha integrado en la operativa diaria.

La instalación de la vela, además, se planificó para no alterar la vida normal del barco. Todo el trabajo se hizo durante una parada de mantenimiento que ya estaba prevista, con lo que el navío no pasó más tiempo del esperado en el astillero. Pero, ¿cómo se integró eSAIL en el Fluvius Tavy?

Lo primero que se hizo fue preparar la cubierta, reforzando su estructura y adaptando las conexiones eléctricas. Más tarde, la vela se colocó en su sitio y se fijó mediante un proceso rápido. Por cierto, habría que destacar también que la fabricación de la vela fue cosa de la empresa española Haizea-Tecnoaranda.

Entonces, ¿cómo funciona la eSAIL? Esta vela, en lugar de aprovechar el viento tal y como llega, utiliza un sistema que aspira el aire para generar mucha más fuerza de empuje. Según bound4blue, la vela puede producir hasta siete veces más empuje que una vela tradicional. Y lo que es más importante, todo está automatizado, ya que se integran sensores y sistemas de control que ajustan la vela en tiempo real según el rumbo del barco y la dirección del viento.

Gracias a este diseño, la tecnología de la vela eSAIL ha obtenido la aprobación de la entidad DNV, dedicada a la evaluación de barcos, equipos y sistemas para asegurarse que pueden operar sin riesgos y conforme a la normativa internacional. Por tanto, esa validación confirma que el sistema es seguro, fiable y apto para operar en condiciones reales.

El futuro de la navegación y las velas de succión

Amasus Shipping no es la única naviera que ha incorporado velas de succión en sus barcos, ya que se está observando que estas ofrecen interesantes ventajas, como ahorro de combustible o reducción de emisiones. José Miguel Bermúdez, cofundador de bound4blue, asegura que este proyecto permitirá "ofrecer reducciones significativas de dos dígitos en el consumo de combustible de los buques y en las emisiones de CO₂".

Y es que la apuesta por esta tecnología busca encontrar un equilibrio. No solo se trata de mejorar la imagen de Amasus Shipping o de cumplir las normas medioambientales, sino también de obtener beneficios reales. Consumir menos combustible significa gastar menos dinero y también contaminar menos. Y dado que ambas cosas van de la mano, esto encaja con la estrategia de la empresa a largo plazo, que se centra en la eficiencia y una gestión más sostenible.

Por tanto, el Fluvius Tavy puede marcar una tendencia en el sector marítimo frente a soluciones más complejas, como combustibles alternativos. En este caso, la propulsión apoyada por velas de succión se puede instalar en cualquier barco. No reemplaza al motor principal, pero sí reduce su esfuerzo, algo especialmente útil en rutas regulares y de corta distancia.

Con siete barcos que ya utilizan la eSAIL, y más instalaciones en camino, la empresa bound4blue se está posicionando como uno de los actores más activos en el regreso del viento a la navegación comercial. En un sector que suele ser muy prudente al introducir novedades, esta innovación parece que ha dejado de ser una promesa para convertirse en toda una realidad.

via Roberto Cantero https://ift.tt/u8cMhS7

Viajes. Estas águilas vuelan miles de kilómetros cada año. El problema es que lo hacen en la dirección equivocada

Muchas aves realizan grandes rutas migratorias a lo largo del año con el objetivo de encontrar lugares adecuados para garantizar el alimento, la reproducción y, en general, la supervivencia. Una de ellas es el águila calva de Arizona, Estados Unidos. Sin embargo, desde hace ya algún tiempo, los investigadores se habían percatado de que los trayectos realizados por los ejemplares más jóvenes no seguían el patrón habitual. Ahora, un estudio publicado en la revista Journal of Raptor Research ha confirmado que estaban en lo cierto.

En total, los investigadores estudiaron en el período 2017-2023 a 26 ejemplares de águila calva, tanto jóvenes como adultas no reproductivas, utilizando dispositivos de seguimiento satelital. Así pudieron comprobar que los animales no seguían la tradicional ruta hacia el sur durante las estaciones frías en busca de un mejor clima para prosperar. En su lugar, migraban hacia el norte entre finales de verano y otoño.

Caroline D. Capello, autora principal del estudio, señaló que este patrón migratorio “genera interrogantes muy interesantes sobre las presiones antiguas y recientes que dan forma a las estrategias de supervivencia de las aves rapaces”. Al fin y al cabo, las águilas calvas han invertido su ciclo de anidación en Arizona.

La hipótesis con más fuerza

Pero ¿por qué migrar hacia el norte cuando empiezan a bajar las temperaturas? Los científicos postulan que las águilas calvas jóvenes podrían tratar de explotar los picos de abundancia alimentaria estival. Estos recursos efímeros, como los generados por el desove de los salmones, son más frecuentes en las regiones a las que se dirigen. Pero, de momento, es solo una hipótesis.

Otro descubrimiento relevante realizado por el equipo fue la fuerte dependencia de las aves respecto a antiguos corredores migratorios. Los puntos de descanso utilizados por las águilas coinciden en gran medida con los documentados en la década de 1980, lo que confirmaría que la información sobre estos emplazamientos pasa de generación en generación.

Además, el estudio también sostiene que las rutas migratorias seguidas por las águilas calvas se vuelven más precisas conforme maduran. Ahora bien, estos trayectos equivocados exponen a los ejemplares jóvenes a amenazas importantes. Por ejemplo, la investigación pudo documentar el fallecimiento de una de las rapaces monitorizadas por electrocución al chocar con un tendido eléctrico.

Este deceso deja claro que las águilas calvas jóvenes también están frecuentando zonas habitadas por el ser humano. Probablemente, en busca de carroña y residuos. Un nuevo patrón migratorio que también supone un problema para los conservacionistas, ya que obliga a replantear las estrategias geográficas de protección de estas carismáticas aves rapaces.

via Rubén Badillo https://ift.tt/7FzG4H1

Viajes. Drones autónomos analizarán el aliento de las ballenas: quieren buscar virus en sus exhalaciones

Durante décadas, conocer el estado de salud de las ballenas ha sido una actividad más propia de un detective que de un biólogo marino. Hablamos de animales gigantes, esquivos y que, en muchos casos, están protegidos y pasan la mayor parte de su vida bajo el agua.

Es por ello que los científicos, a la hora de estudiarlas, se las han tenido que ingeniar con métodos indirectos, que, además, son caros e invasivos. En cambio, la investigación de la que te hablaremos promete aplicar una técnica muy ingeniosa: recoger el aliento de las ballenas con drones.

Recuperando virus del aliento de las ballenas

Recientemente, un estudio que será publicado en la revista científica BMC Veterinary Research ha desvelado lo conseguido por un equipo internacional de científicos: analizar el aliento de varias especies de ballenas jorobadas, cachalotes y rorcuales comunes que nadan cerca del norte de Noruega. Pero, ¿cómo que aliento?

En realidad, lo que se ha conseguido analizar son las gotas de aire y vapor que las ballenas expulsan al respirar. Sin embargo, existe un problema: se ha detectado un peligroso virus en este estudio. Este es conocido como morbillivirus de los cetáceos y es un patógeno que en otros lugares del planeta ha provocado la muerte de grandes grupos de ballenas y delfines.

Entonces, ¿cómo se recogen las muestras del aliento de estos animales marinos? El trabajo es sencillo, además de que no molesta a los cetáceos. Los científicos, según la información publicada en la página web de la King's College London, han utilizado drones normales a los que acoplan pequeños recipientes estériles. Durante unos segundos, el dron se coloca sobre el orificio por el que respira la ballena, conocido como espiráculo, cuando sale a la superficie.

El aire que expulsa es recogido en el recipiente, con lo que no se necesita tocar al animal ni cambiar su comportamiento. Imagina algo similar a una prueba de alcoholemia realizada a un conductor, pero hecha en el océano, desde el aire y a un animal algo más grande que cualquiera de nosotros.

Desde 2016, los investigadores llevan recogiendo muestras de estos animales para saber si estaban expuestos a alguna enfermedad. Además de ese aire recuperado, también obtuvieron fragmentos de piel y, en un caso excepcional, tejido de un cetáceo que quedó varado en la costa. Después, todo se analizó en el laboratorio.

Como resultado, los científicos se toparon con el mencionado morbillivirus, pero en diferentes situaciones. Apareció en ballenas jorobadas que parecían sanas en el norte de Noruega, en un cachalote que estaba en mal estado de salud y en un calderón común varado. Por tanto, este virus parece que puede estar presente tanto en animales enfermos como en aquellos que no tienen síntomas visibles.

Este virus, que se conoce desde los años 80, es especialmente peligroso, ya que ataca a los pulmones, al sistema nervioso y a las defensas del organismo. En el pasado, ha provocado muertes masivas de grandes grupos de estos animales. Encontrarlo tan al norte sugiere que el virus está llegando a nuevas zonas o que llevaba tiempo ahí sin ser detectado.

Los científicos, eso sí, aclaran que este hallazgo no significa que exista una epidemia activa. Sabemos que el Ártico está cambiando, sobre todo por el aumento de las temperaturas, y que al reducirse la superficie helada, muchas ballenas cambian sus rutas y se concentran en las mismas zonas para alimentarse.

Es esa cercanía, junto con la presencia cada vez mayor del ser humano y de más embarcaciones, la que parece que está facilitando que las enfermedades se transmitan de manera más fluida. Además del morbillivirus, también se detectaron herpesvirus en lugares tan distintos como Noruega, Islandia y Cabo Verde.

Un futuro donde los drones previenen epidemias en el océano

Por suerte, no se encontraron señales de virus de la gripe aviar ni de la bacteria Brucella, que se han relacionado habitualmente con animales varados y con problemas de salud de algunos mamíferos marinos. Sin embargo, que hoy un patógeno no aparezca no significa que no pueda llegar más adelante. Por eso, los científicos insisten en la importancia de una vigilancia constante.

En este caso, el gran avance está en la herramienta utilizada. Analizar el aliento de las ballenas con drones permite hacer un seguimiento continuo y comparar resultados con el tiempo. Y este método tiene ventajas como que las ballenas no sufren estrés ni son manipuladas.

Además, los investigadores corren menos riesgos y las campañas de estudio resultan más sencillas y económicas. Y dado que los ecosistemas están cambiando de manera drástica en las regiones polares, contar con técnicas rápidas y fiables puede ser clave para actuar a tiempo.

La conclusión es clara. El chorro de aire que expulsan las ballenas al respirar no es solo una imagen que queda en la retina, sino que también es una valiosa fuente de información sobre su salud y sobre el estado del océano. Gracias a la tecnología, en forma de drones, ese aliento empieza a revelar secretos ocultos por el océano y el hielo.

via Roberto Cantero https://ift.tt/ln7pG6f

Viajes. El encuentro con el gigante silencioso del Pacífico

Durante más de nueve años viviendo y explorando la salvaje Baja California Sur, pensé que ya había visto casi todo lo que el Pacífico mexicano podía ofrecer, pero estaba equivocada. Una vez más, el océano nos recordó que siempre guardará sorpresas, y que sigue siendo un gran desconocido para nosotros.

Como cada año, entre los meses de octubre y diciembre, la costa del Pacífico de México se transforma en un escenario vibrante donde la vida marina se concentra de forma espectacular, especialmente en zonas como Bahía Magdalena, donde inmensas bolas de sardina, macarela y anchoveta se compactan en la columna de agua.

Estas concentraciones detonan auténticos frenesíes alimentarios de una intensidad difícil de describir. A este festín, acuden todo tipo de depredadores: los marlines y dorados atacan con precisión, los lobos marinos irrumpen desde abajo y las aves marinas se lanzan en picada y, a veces incluso aparecen las invitadas más grandes del océano, las ballenas rorcuales y jorobadas, atravesando estas “bolas” ricas en alimento durante sus rutas migratorias.

Con la expectativa de presenciar esta explosión de acción, un pequeño grupo de aventureros salimos al mar en un noviembre de aguas calmas, y ese día, el océano decidió ofrecernos algo completamente distinto. En medio de aquella quietud, emergía lentamente una aleta gigante, que no parecía de tiburón, ni de marlin, ni de ningún cetáceo.

Tardamos varios segundos en entender de qué se trataba: un pez luna de dimensiones descomunales que se deslizaba en la superficie rompiendo cualquier previsión previa. En todos mis años como científica marina e instructora de submarinismo, nunca había visto un ejemplar así, ni había vivido una interacción tan profunda, silenciosa y poderosa con uno de los animales más enigmáticos del planeta.

El pez luna, conocido científicamente como Mola mola, es el pez óseo más pesado del mundo, y su presencia en aguas de Baja California Sur durante el otoño no es casual. Estudios oceanográficos y registros de seguimiento satelital indican que, en esta época, las transiciones térmicas del Pacífico, junto con la convergencia de corrientes ricas en nutrientes, convierten a la región en un auténtico punto caliente de biodiversidad marina.

Estos gigantes pelágicos realizan migraciones verticales, descendiendo a cientos de metros de profundidad para alimentarse principalmente de medusas y otros organismos gelatinosos, y volviendo después a la superficie para termorregularse. Después de largas inmersiones en aguas frías, el pez luna necesita exponerse al sol, sacando fuera del agua su aleta, y adoptando esa postura tan característica de costado que dio origen a su nombre común en muchos idiomas.

Curiosamente, español lo llamamos pez luna, un nombre que encaja con la textura rugosa y con cráteres de su piel y con su color pálido, que también recuerda a la superficie lunar. Sin embargo, en inglés se le conoce como “sunfish”, el pez sol, por su costumbre de “tomar el sol” en la superficie.

Desde el punto de vista anatómico, este extraño pez desafía casi todas las reglas de los peces, ya que puede superar los dos metros de altura y alcanzar pesos que sobrepasan la tonelada. Por otro lado, no tiene cola como tal, sino una estructura llamada clavus resultado de la fusión de sus aletas. Se desplaza usando principalmente sus enormes aletas y, en lugar de escamas convencionales, cuenta con una piel extraordinariamente gruesa, áspera y cubierta de mucus que actúa como una protección natural en mar abierto.

A todo ello se suma uno de los datos más asombrosos de su biología: su fecundidad extrema. Las hembras de pez luna pueden producir hasta trescientos millones de huevos, ¡el mayor número registrado entre todos los vertebrados!, una estrategia evolutiva que compensa la bajísima tasa de supervivencia de las larvas en mar abierto.

A pesar de ello, el pez luna es una especie vulnerable según la Lista Roja de la IUCN y enfrenta amenazas crecientes como la captura incidental en pesquerías, la contaminación y los efectos del cambio climático, que alteran la disponibilidad de alimento. Por eso, cada encuentro en libertad con uno de estos misteriosos animales no es solo un privilegio, sino también un recordatorio de la responsabilidad que tenemos de proteger a estos gigantes ancestrales.

Mirar a los ojos a un pez luna en su entorno natural va mucho más allá de la curiosidad científica. Es una experiencia casi espiritual, un momento de conexión directa con el océano. Aquel día, mientras esperábamos frenesíes de marlines y bolas de carnada, fue este gigante silencioso el que emergió solo por unos minutos, para recordarnos que todavía nos queda muchísimo por conocer y comprender en el gran azul.

via National Geographic España https://ift.tt/OcVTzLd

Viajes. ¿Y si el CO₂ dejase de ser un residuo?

Si a la humanidad se le ha dado bien una tarea a lo largo de toda su historia es la de resolver puzles. Ejemplos hay por doquier, desde la creación de las primeras herramientas para alimentarnos de forma eficiente y sobrevivir en una naturaleza implacable, hasta la posterior transformación de una parte importante del mundo en el que vivimos para adaptarlo a nuestra especie. Estos puzles han sido el germen de las civilizaciones y el estilo de vida actual, pero también vienen asociados a costes que el planeta ha tenido que asumir. Uno de los más graves es el rápido aumento del nivel de CO₂.

Los datos están disponibles para todo el mundo gracias a observatorios como el LOAA, en Hawái, que llevan haciendo mediciones desde hace más de 5 décadas. En ese tiempo, los niveles de CO₂ se han incrementado en más de un 30 %, ya que han subido de 320 partes por millón hasta casi rozar las 430. Por ello, aunque ha habido periodos anteriores en los que las concentraciones de CO₂ eran superiores a las actuales, lo que preocupa a la comunidad científica es la velocidad del cambio.

No existen registros anteriores de que hayan sucedido cambios tan súbitos en el clima global, por lo que las especies actuales, que han evolucionado para acorde al clima actual, pueden enfrentarse a retos a los que no puedan adaptarse a tiempo y acabar extinguiéndose. Por ello, muchos de los laboratorios actuales están tratando de resolver el gran rompecabezas que amenaza la vida actual: ¿Qué puede hacer la humanidad para que la Tierra siga siendo habitable? La respuesta está en los organismos que llevan usando este recurso durante millones de años.

En un sorprendente artículo publicado en Nature Chemical Engineering, investigadores de las universidades de Stanford y Northwestern han desarrollado un sistema en el que, con 5 pasos, pueden desarrollar materias primas interesantes para la industria a partir de CO₂. Para ello, han utilizado de base moléculas que existen en la naturaleza y les han aplicado ingeniería genética para lograr que sean lo más eficientes posibles a la hora de tomar y transformar esta molécula en otras más útiles.

Transformar el CO₂ componentes aptos para la vida

“Si queremos abordar este desafío global, necesitamos urgentemente nuevas vías para la fabricación de productos con emisiones negativas de carbono.” Explica Ashty Karim, investigador de la Universidad de Northwestern y codirector del estudio. “Aunque la naturaleza ha desarrollado varias vías para metabolizar el CO₂, es incapaz de seguir el ritmo del rápido aumento de la cantidad de CO₂ en la atmósfera”, afirma. “Inspirándonos en la naturaleza, buscamos utilizar enzimas biológicas para convertir el formiato derivado del CO₂ en materiales más valiosos. Dado que en la naturaleza no existe un conjunto de enzimas que pueda hacerlo, decidimos diseñar uno».

El equipo ha denominado a este descubrimiento ReForm, y unido a otras tecnologías existentes tiene un enorme potencial para poder lograr la ansiada economía circular, un sistema industrial en el que se aprovechan todos los desperdicios. “ReForm puede utilizar fácilmente diversas fuentes de carbono, como el formiato, el formaldehído y el metanol”, afirma Michael Jewett, codirector del estudio desde la Universidad de Stanford. Y en este punto se encuentra la convergencia de otras tecnologías ya que, al combinar electroquímica y biología sintética ya es viable tomar CO₂ del aire, transformarlo en metanol verde y, de ahí, incorporarlo de forma eficiente a la industria. “Prevemos que las tecnologías híbridas que integran lo mejor de la química y lo mejor de la biología proporcionarán nuevas direcciones transformadoras para un futuro eficiente en carbono y energía”, explica Jewett.

Donde esté más concentrado, más sencillo

De momento pretenden comenzar a generar productos a partir de una molécula llamada formiato (HCO₂¯). Aunque se trata de una molécula orgánica, existen muy pocos organismos que la aprovechen de forma eficiente para crear sus estructuras, y los pocos que hay son muy complicados de cultivar a gran escala. Por ello, han decidido tomar las enzimas que emplean y usarlas fuera de las bacterias. “Es como abrir el capó de un coche y quitar el motor” dijo Jewett. “Después, podemos utilizar ese motor para cualquier otra cosa, libres de las limitaciones del coche”.

Así, han logrado convertir el formiato inicial en otra molécula denominada acetil-CoA y de ahí en malato, que ya se puede aprovechar desde la industria química para producir un sinfín de productos. Entre ellos se encuentra la producción de bioelectricidad y de bioplásticos, lo que ayudaría a dejar de depender de los combustibles fósiles.

Karim tiene muy presente el futuro de esta tecnología, y ve que su adopción puede ser vital para las generaciones venideras. “Podemos imaginar que este trabajo puede ir en varias direcciones”, explica. “Nos gustaría optimizar esta ruta metabólica y explorar otros diseños que permitan que la transformación del carbono sea más eficiente”. Además, las mismas herramientas que han empleado podrían usarse para desarrollar otro tipo de enzimas. “Nos da esperanza para un futuro donde podremos combinar múltiples tecnologías, biológicas y abiológicas, de formas únicas para encontrar nuevas soluciones”.

via Daniel Pellicer Roig https://ift.tt/emVGBdq

Viajes. El barco eléctrico más grande del planeta se prepara para hacer una prueba en alta mar

El transporte marítimo acaba de cruzar una frontera no solo tecnológica, sino también simbólica. El mayor barco eléctrico jamás construido ha completado con éxito sus primeras pruebas en mar abierto y ha demostrado que la propulsión 100 % eléctrica es toda una realidad a escala industrial.

Este hito se ha producido el pasado 14 de diciembre, cuando el buque Hull 096, construido por la naviera australiana Incat Tasmania, navegó por aguas de Hobart, la capital y ciudad más poblada del estado insular de Tasmania, impulsado exclusivamente por baterías.

A bordo del primer ferry eléctrico de gran tamaño del planeta

Este barco no es ni una embarcación experimental ni un prototipo que aún debe desarrollarse plenamente. El ferry tiene una longitud de 130 metros y está diseñado para transportar hasta 2.100 personas y más de 220 vehículos. Ese tamaño, su capacidad y la ambición tecnológica es la que le permite competir en la misma liga que otros ferris que dependen del diesel o del gas natural licuado. Sin embargo, Hull 096 no quema combustible.

Durante la mencionada prueba, según la información publicada en Interesting Engineering, el barco activó el mayor sistema de propulsión eléctrica por baterías instalado hasta ahora en alta mar. Según Robert Clifford, presidente de Incat Tasmania, esta es la primera vez que un barco de este tamaño navega impulsado al 100 % por energía eléctrica.

Hablamos de un logro, según el señor Clifford, que supone un "punto de inflexión para la construcción naval", abriendo la puerta a una nueva generación de grandes buques sostenibles. Y todo ello es debido a lo que se esconde en el corazón del barco: su sistema de almacenamiento energético.

En total, el Hull 096 incorpora más de 250 toneladas de baterías, con una capacidad superior a los 40 megavatios hora. Para hacerse una idea de la magnitud, esta cifra es cuatro veces superior a cualquier instalación eléctrica de baterías marina que hallamos conocido anteriormente. Es, literalmente, una central eléctrica flotante.

El sistema está formado por 5.016 baterías de iones de litio, distribuidas en cuatro salas independientes. Estas salas, a su vez, se organizan en doce conjuntos, cada uno de ellos con 418 módulos. Gracias a esta arquitectura, no solo su gestión es más sencilla, sino que se mejora la seguridad y el mantenimiento de todo el conjunto.

Cada módulo cuenta con su propio sistema de refrigeración por aire, mediante ventiladores individuales. Esta es una solución clave, ya que permite mantener las baterías dentro de un rango térmico seguro durante la operativa del ferry. Y toda la energía almacenada se utiliza para alimentar ocho sistemas de propulsión por chorro de agua, que permiten al barco completar sus recorridos en 90 minutos.

Para garantizar la operativa comercial del buque, la empresa ha ideado infraestructuras de carga en ambos extremos de la ruta que debe recorrer el Hull 096. Según lncat Tasmania, una carga completa de las baterías podría realizarse en apenas 40 minutos, lo que sería compatible con las escalas habituales de este tipo de ferris.

Sin embargo, más allá de la propulsión, este buque también quiere destacar por la experiencia a bordo. La empresa ha anunciado que incluirá la mayor zona comercial instalada en un ferry a nivel mundial. Este es un detalle que puede parecer anecdótico, pero que expone una idea clave: la electrificación del sector no implica renunciar a su capacidad, ni al confort ni, por supuesto, a la rentabilidad.

Hull 096 con destino Sudamérica

Por suerte, este avance llega en un momento crítico para el sector marítimo. El transporte por mar mueve alrededor del 80 % del comercio mundial, pero también es responsable de alrededor del 3 % de las emisiones globales de gases de efecto invernadero. Y aunque este porcentaje pueda parecer pequeño, su impacto es enorme y difícil de reducir.

Es en este contexto en el que la electrificación de grandes ferris de corta y media distancia se postula como una de las mejores vías para reducir emisiones de manera inmediata. Y esto sucede especialmente en rutas bien definidas, con tiempos de trayecto previsibles y con la posibilidad de instalar puntos de carga en los puertos.

Sabemos que el ferry eléctrico se ha construido para Buquebus, una empresa de ferris muy conocida en Sudamérica y cliente habitual del astillero australiano. De hecho, este es ya el noveno barco que Incat Tasmania fabrica para la compañía. En los próximos meses, el ferry pasará por más ensayos para comprobar que todos los sistemas funcionan correctamente, antes de entrar en servicio.

Una vez completados, viajará hasta América del Sur y operará de manera regular en estuario del Río de la Plata, uniendo las localidades de Buenos Aires y Colonio del Sacramento. Esta es una ruta muy frecuentada y es perfecta para comprobar cómo se comporta el barco con pasajeros y vehículos a bordo.

Si el barco cumple con lo prometido, no será solo una demostración técnica, sino una prueba real de que el transporte marítimo puede reducir su impacto ambiental de manera inmediata. Y no hace falta esperar inventos lejanos. Algunos hitos llegan de manera silenciosa, avanzando por el agua sin humos ni estruendos.

via Roberto Cantero https://ift.tt/7ImGelH

Viajes. Este ecosistema ha sido clave y foco global en 2025

La selva amazónica es el bosque tropical más grande del planeta. Considerado uno de los ecosistemas más ricos y diversos del mundo, su extensión abarca varios países de Sudamérica y alberga millones de especies de plantas, animales y microorganismos, muchos de ellos endémicos. Pero lo que la hace realmente especial es su papel fundamental en la regulación del clima global: actúa como enorme sumidero de carbono, produce gran parte del oxígeno que respiramos y mantiene el ciclo del agua a escala continental.

Esta vastísima extensión de tierra, de aproximadamente entre 5,5 y 7,7 millones de kilómetros cuadrados, ha reafirmado su papel como pulmón del planeta en 2025. La razón: la COP30, celebrada en Belém do Pará, Brasil, situó a la selva amazónica en el centro del debate mundial. Con líderes, científicos y activistas reunidos para definir el futuro de la acción climática, esta selva ha dejado de ser únicamente un símbolo de biodiversidad para convertirse en un termómetro ambiental.

Las amenazas a las que se enfrenta, desde la devastación de sus bosques hasta la presencia de mercurio en sus aguas, son un reflejo de la salud de nuestro planeta. Sin embargo, aún hay motivos para creer en su futuro, y aquí te contamos qué mantiene viva esa esperanza. 

La selva amazónica, un escenario para crear conciencia

La elección de Belém como sede de la cumbre climática de 2025 no fue casual. Esta ciudad se encuentra en el Estado do Pará (Brasil), una de las "puertas" a la selva amazónica. En la región habitan numerosas comunidades indígenas que protagonizaron el inicio del evento: irrumpieron en el edificio donde se celebró la COP30 para denunciar su ausencia en la toma de decisiones climáticas. Días más tarde, un estudio liderado por ILEPA, una organización que trabaja para la mejora del medioambiente, reveló que "sin las prácticas de gestión ni los conocimientos y de los pueblos indígenas, el mundo perdería el 40% de los grandes ecosistemas y de los biomas intactos", citó el Fondo para el Desarrollo de los Pueblos Indígenas de América Latina y el Caribe (FILAC). 

La habitual indignación en este tipo de eventos es directamente proporcional a la urgencia que requiere el contexto. Los datos del Global Forest Watch apuntan que, desde el 2000 a la actualidad, se ha perdido aproximadamente un 20% de la selva, una cifra que complementa lo que ya a finales del año pasado sabíamos: que casi la mitad de árboles endémicos de la Amazonía están, oficialmente, en peligro de extinción.

La actividad humana está detrás de estos números. Una de las principales amenazas —aunque no la única— para la conservación del ecosistema amazónico es la contaminación derivada de la minería. El departamento de Madre de Dios (Perú), por ejemplo, fue noticia este año por ser la región del país más afectada por la extracción ilegal de oro. En National Geographic España, sin embargo, no solo explicamos la problemática sino que también dimos visibilidad al proyecto de la Explorer Jennifer Angel-Amaya, una geóloga colombiana que ha evaluado la presencia de mercurio en las cuencas fluviales amazónicas y trabaja en una aplicación que permite saber si una pieza de oro se obtuvo sin mercurio.

Pero, ¿por qué es esto crucial? Porque el mercurio usado para separar el oro contamina ríos, suelos y entra en la cadena alimentaria, afectando a peces, fauna y comunidades humanas. Así, esta garantía se traduce en la protección de la salud del ecosistema y de quienes dependen de él.

Iniciativas específicas como esta se enmarcan en un contexto global atravesado por la emergencia climática, pero también por un aumento de la conciencia ambiental. La COP30 fue un escaparate de ello.

Eva Saldaña, ecóloga y directora de Greenpeace España, a quien entrevistamos después del acontecimiento, nos contó que hay un grupo cada vez más grande de países que se están aliando para proponer una hoja de ruta destinada a la protección de los bosques. Y aunque el acuerdo final "no estuvo a la altura", señaló, “algo se está moviendo, cambiando y quizás esos países puedan seguir aumentando la masa crítica necesaria para que esté dentro de los acuerdos de la COP31. El movimiento climático es imparable, y hemos defendido el espacio democrático”. 

Entre los países más comprometidos con la acción climática figuran algunos de los que albergan porciones de Amazonía, como el propio Brasil, o Colombia, que será sede de numerosos foros previos a la COP31. No obstante, las problemáticas planteadas en la cita de 2025 no afectan únicamente a este ecosistema, sino a todos los que conforman nuestro planeta (incluyendo a la fiel compañera que lo orbita).

Del Ártico a... ¿la Luna?

Si bien, en 2025, el ecosistema más relevante a nivel informativo ha sido la selva amazónica, no ha sido el único en destacar. La intensa actualidad internacional nos ha llevado a cubrir la situación crítica de los océanos, el deshielo acelerado en las regiones polares y hasta fenómenos que trascienden nuestra atmósfera. Porque la mirada hacia la sostenibilidad ya no se limita a la Tierra.

En el norte total de planeta, un estudio reciente liderado por Josep Bonsoms — quien, por cierto, participó como experto en la COP30—  reveló que el ecosistema del Ártico se está transformando a un ritmo sin precedentes: "Más allá del aumento de las temperaturas, el cambio climático está dando lugar a episodios de fusión acelerada que concentran en pocos días pérdidas de hielo que antes requerían semanas o meses", explicó en un artículo publicado en National Geographic España.

Pero, ¿qué significa esto? Según los análisis del geógrafo, el fenómeno se traduce en que la acumulación de nieve durante el invierno ya no compensa la pérdida estival. Las consecuencias de este balance anual negativo van desde la pérdida de la capacidad del Ártico para reflejar —por ser una enorme superficie blanca— la radiación entrante del sol, hasta el aumento del nivel del mar.

Y en este sentido, otro ecosistema clave es precisamente el submarino. Los océanos, que ocupan un 70% de la superficie terrestre, han experimentado este año fenómenos preocupantes. Uno de ellos, el Cinturón Atlántico de Sargazo, una proliferación sin precedentes de esta alga parda flotante que, según una investigación publicada en 2025, ya está transformando los biomas y economías costeras en toda la cuenca atlántica. 

A este desafío se suma otro igual de inquietante y persistente: la presencia masiva de microplásticos, que se han infiltrado en cada rincón del ecosistema marino. Su acumulación no solo amenaza la biodiversidad, sino que también entra en la cadena alimentaria, con efectos potencialmente devastadores para la salud humana. Nuestro número de julio de 2025 abordó esta problemática.

Este año, además, hemos aprendido que la crisis climática no conoce fronteras. El espacio, que alguna vez fue símbolo de progreso y exploración, hoy también plantea sus propios dilemas: la basura espacial es uno de ellos. En agosto de 2025, una conversación con Alberto Águeda, experto en tráfico espacial, permitió a nuestros lectores descubrir no solo cuántos satélites operativos hay orbitando nuestro planeta, sino también por qué es fundamental que este ecosistema siga siendo sostenible (y qué papel juega España en este sentido).

Así, la conciencia ambiental ha llegado a las principales agencias espaciales del mundo, donde los proyectos de exploración lunar se han convertido en una de las mayores preocupaciones. El ser humano tiene previsto volver a pisar el satélite natural en 2026, con planes que incluyen la instalación de bases y la extracción de recursos naturales. Sin embargo, el escenario plantea una advertencia crucial: la Luna, aunque inhóspita, es un ecosistema tan frágil frente a nuestra actividad como cualquier otro.

via Constanza V. Paura https://ift.tt/gtsWXL3

Viajes. La UE pospone sus planes y permitirá la venta de coches de combustión más allá de 2035

Los vehículos electrificados (eléctricos e híbridos enchufables, ya sean turismos, cuatriciclos, vehículos comerciales e industriales, así como autobuses) están viviendo su época dorada. Este 2025, las ventas globales están en pleno crecimiento, con estimaciones de ventas de coches eléctricos que apuntan a más de 20 millones de unidades vendidas a nivel mundial; una cuota de mercado superior al 25 % del total, superando los 18,5 millones hasta noviembre. La voz cantante la lleva China, seguida de Europa y los mercados emergentes.

Si bien España nunca ha sido un mercado especialmente relevante para este tipo de vehículos, las últimas cifras revelan un prometedor cambio para la industria. El mes de noviembre registró 23.367 nuevas matriculaciones de vehículos eléctricos puros e híbridos enchufables, que crecen un 103,8 %. Representan una de cada cinco ventas, con casi 220 mil unidades vendidas hasta noviembre. Con una cuota de mercado del 20,8 %, los electrificados han superado en ventas por primera vez en un mes a los de gasolina y diésel.

Esta información ha sido aportada recientemente por la ANFAC (Asociación Española de Fabricantes de Automóviles y Camiones), que realiza un seguimiento mes a mes de la evolución del mercado. Uno de los motivos por los que los coches eléctricos tienen tan buena acogida en Europa es por los estrictos objetivos de reducción de emisiones de CO₂ en el transporte, obligando a los fabricantes a producir cada vez más vehículos electrificados. Sin embargo, la Unión Europa ha anunciado que permitirá la venta de los de combustión interna más allá de 2035.

Las emisiones de CO₂ tendrán que reducirse hasta el 90 % en 10 años

El paquete legislativo ‘Fit for 55’ de la Unión Europea tiene como objetivo lograr una reducción de al menos el 55 % de las emisiones de gases de efecto invernadero para 2030, allanando el camino hacia la neutralidad climática en 2050. Sus 19 propuestas revisan y actualizan la legislación en energía, transporte, impuestos y uso del suelo para fomentar los combustibles sostenibles, infraestructura para vehículos eléctricos y reducción de emisiones, entre otras medidas.

La Comisión Europea tenía previsto prohibir la venta de vehículos con motores de combustión (gasolina y diésel) para 2035. Sin embargo, las presiones de la industria del automóvil y dos de los Estados miembros más grandes, Alemania e Italia, han provocado que este plan se flexibilice. La nueva propuesta actualizada prevé que las emisiones de CO₂ se reduzcan en los próximos 10 años hasta el 90 %, en lugar de alcanzar las emisiones cero en el sector.

Los fabricantes de automóviles reclamaban a Bruselas que se permitiera la venta de turismos híbridos enchufables que utilizasen combustibles neutros en emisiones de CO₂, como pueden ser los biocombustibles o los combustibles sintéticos. La nueva medida propuesta se aplicaría tanto a los fabricantes de vehículos ligeros como de furgonetas. El 10 % de emisiones restantes debería ser compensado a través del uso de otros combustibles de bajas emisiones, como los anteriormente mencionados, así como de acero de bajas emisiones producidos en la UE.

El sector del automóvil asegura que no existe una demanda tan alta de vehículos electrificados como para dejar de vender los de combustión interna (aunque se están volviendo cada vez más populares, en parte también por las ayudas para su adquisición), además de que todavía no existe una red de carga lo suficientemente amplia como para permitir su despliegue con facilidad.

La nueva propuesta permitirá que los coches híbridos enchufables, los prolongadores de autonomía, los híbridos suaves y los vehículos con motor de combustión interna tengan vida más allá de 2035. Además, los fabricantes podrán beneficiarse de los «supercréditos» de la Comisión Europea, concedidos a los coches eléctricos pequeños y asequibles fabricados en la UE. Con ellos se intentará incentivar la comercializaciones de más modelos de reducidas dimensiones.

El cambio de normativa es sin duda una buena noticia para Audi. La marca del Grupo Volkswagen anunció su intención de dejar de desarrollar y vender vehículos de combustión alrededor de 2033. Sin embargo, debido a las ventas, ha dado marcha atrás a este plan y eliminado esa fecha de su hoja de ruta, indicando que continuará desarrollando este tipo de motores mientras exista demanda del mercado.

La alemana Mercedes-Benz también ha reorientado su estrategia tras una caída de ventas de eléctricos como el EQE y EQS, afirmando que seguirá ofreciendo coches con motor de combustión e híbridos mientras continúe habiendo hueco e interés en el mercado para ellos. Incluso la estadounidense Ford, que tenía muchas esperanzas en su camioneta eléctrica F-150 Lightning, ha cancelado varios modelos de su línea, centrándose ahora en vehículos híbridos, eléctricos de autonomía extendida y también modelos con motor de combustión.

Los fabricantes de automóviles convencionales lo tienen muy difícil para competir contra las firmas chinas, que ofrecen vehículos de grandes prestaciones a precios muy contenidos. Por mucho menos de lo que vale un Audi o Mercedes-Benz, tienes un MG o BYD (dos marcas que están pisando fuerte en España) de última generación totalmente equipado, y todavía sobra presupuesto.

via Jesús Quesada https://ift.tt/GNl1yX3

Viajes. Alemania presenta su primer avión solar y espera realizar un vuelo muy pronto

Alemania está a punto de dar un paso decisivo en la carrera por dominar las plataformas aéreas solares de gran altitud. Y gran parte de la culpa la tiene el Centro Aeroespacial Alemán, que ya ha confirmado que este novedoso avión solar no tripulado de gran envergadura ha superado con éxito todas las pruebas en tierra.

Este acontecimiento es fundamental para que el proyecto vaya despejando las últimas incógnitas antes de su primer vuelo oficial, que está previsto que tenga lugar tras años de desarrollo e investigación, además de la pertinente validación técnica de todo el trabajo realizado.

Eficiencia y diseño milimetrado para crear una aeronave de vanguardia

Te presentamos a HAP-alpha. Este es un avión tan llamativo como curioso. Cuenta con una envergadura de 27 metros y un peso total de apenas 138 kilogramos. Por tanto, hablamos de una aeronave que combina dimensiones propias de un avión comercial con la extrema ligereza de una estructura diseñada casi al límite de lo posible.

La misión de la aeronave, según el comunicado publicado en la página web del Centro Aeroespacial Alemán, también conocido como DLR, es cubrir el espacio intermedio que queda libre entre los satélites y el resto de naves que vuelan a menor altura. En ese lugar, el avión es capaz de permanecer semanas, incluso meses, sobre una misma zona, permitiendo realizar observaciones clave para aplicaciones civiles y de seguridad.

Por tanto, el HAP-alpha es un vehículo aéreo capaz de realizar seguimientos de rutas marítimas, vigilar desde las alturas incendios forestales, inundaciones o superficies heladas, con lo que sus usos son amplios y tienen el potencial de ser, además, estratégicos.

Las mencionadas pruebas se han llevado a cabo en el Centro Nacional de Pruebas para Sistemas de Aeronaves No Tripuladas, situado en la localidad alemana de Cochstedt. Allí, los investigadores del DLR ensamblaron el avión por primera vez en su configuración completa y lo sometieron a condiciones que simularon las exigencias de una operación de vuelo.

Durante los ensayos, los ingenieros verificaron cuál era la respuesta de la aeronave, recopilaron datos sobre su comportamiento en tierra y confirmaron que los sistemas eléctricos, los sistemas de control y las comunicaciones funcionaban de manera correcta. Además, todo se hizo alimentando el avión solo con sus propios sistemas y utilizando el mismo enlace por radio que se emplearía en un vuelo real.

Según la información expuesta por el DLR, uno de los aspectos más delicados del programa ha sido validar la estabilidad estructural del diseño. Ya en primavera de este año, el avión consiguió superar pruebas de vibración estática. Gracias a sus sensores de alta precisión, se confirmó que la estructura flexible del ala puede soportar las tensiones previstas sin comprometer la seguridad.

El propio despegue del HAP-alpha está pensado para cuidar al máximo su estructura. Durante las pruebas, las alas y la cola se apoyaron para no doblarse ni sufrir tensiones innecesarias. El avión permanecía sujeto mediante un sistema especial que solo lo libera cuando se coloca en la posición exacta para despegar. Entonces, se suelta de forma controlada y levanta el vuelo, para después aterrizar con suavidad sobre unos patines, sin tener que usar el motor.

Todo el rendimiento de esta aeronave se basa en gastar la menor energía posible. Para conseguirlo, el avión vuela muy despacio. Esto se logra gracias a su enorme ala, que está diseñada para mantenerlo en el aire con muy poco esfuerzo. Los paneles solares producen la electricidad justa para moverlo y alimentar los sistemas durante horas o días.

Es por ello que cada pieza está calculada al milímetro, ya que en este tipo de vehículos aéreos cualquier gramo de más o de menos puede marcar la diferencia. Y ese mismo cuidado se aplica a los instrumentos que se sitúan a bordo del HAP-alpha. El avión transporta sensores muy avanzados, como una cámara de alta resolución y un radar, pesando cada uno menos de 5 kilogramos. Este avión necesita ser tan ligero que incluso unos pocos gramos de más pueden afectar a su capacidad para mantenerse en el aire durante largos períodos de tiempo.

El vuelo solar que abre el camino a la observación del futuro

El proyecto, que comenzó en 2018, no solo se limita al diseño del avión, sino que también incluye la estación de control de tierra, los sensores de observación y los procedimientos necesarios para operar misiones que pueden alargarse durante varias semanas.

Se sabe que este tipo de plataformas solares aéreas ha despertado un fuerte interés de diferentes industrias. Eso es debido a su capacidad para permanecer casi inmóviles en la estratosfera durante mucho tiempo, con lo que se convierten en una alternativa más flexible y, en algunos casos, más barata que los satélites tradicionales.

Respecto a las primeras pruebas de vuelo, el Centro Aeroespacial Alemán afirma que se harán a baja altitud y, poco a poco, el avión irá subiendo más alto. Cada etapa será revisada por expertos y si todo sale como se espera, HAP-alpha podrá demostrar hasta dónde puede llegar la ingeniería cuando la prioridad número uno es la eficiencia absoluta.

via Roberto Cantero https://ift.tt/WLeG5SU

Viajes. Los trabajos pesados cada vez serán más fáciles de hacer

Los avances en inteligencia artificial han permitido avanzar (valga la redundancia) en el desarrollo de los robots. Cada vez más compañías se están especializando en la creación de humanoides; se estima que solo en China hay más de 150, de las cuales más de 110 se encargan de los cuerpos (hardware). Como resultado, algunos expertos están advirtiendo sobre la posible formación de una burbuja, al igual que está ocurriendo con la IA, pues no hay tanta demanda para la oferta existente actualmente.

Si bien el interés por este tipo de máquinas va en aumento, Rodney Brooks, fundador de iRobot —la conocida compañía de robots aspiradores Roomba—, asegura que no conviene “acercarse a menos de tres metros” de uno. Este aviso se debe a que la tecnología todavía no está lo suficiente madura como para convivir en el día a día con las personas, ni en el ámbito industrial ni mucho menos en el doméstico.

Brooks cree que el futuro del sector no pasa por robots con apariencia humana, sino por robots con ruedas o múltiples brazos para ejecutar ciertas acciones de manera más rápida o eficiente. También incorporarían diversas cámaras y sensores por todo el «cuerpo» para controlar mejor el entorno. Es posible que el experto pensara en algo similar a lo que ofrece Pickle Robot Company cuando hizo dichas declaraciones.

Los brazos robóticos pueden descargar hasta 1.500 cajas por hora

Pickle Robot Company es una empresa tecnológica con sede en Cambridge, Massachusetts (Estados Unidos de América) especializada en el desarrollo de robots autónomos para la automatización de la cadena de suministro, especialmente en logística y almacenes. Fue fundada por expertos en robótica e inteligencia artificial; algunos de ellos son exalumnos del Instituto de Tecnología de Massachusetts (MIT, por sus siglas en inglés), una de las mejores y más prestigiosas universidades.

Cualquiera que haya trabajando en el sector de la logística sabrá que la carga y descarga de mercancías es una de las tareas más duras. Requiere que los trabajadores tengan bastante fuerza y buena técnica para evitar lesiones, ya que es una de las causas más comunes de baja médica en dichos cargos.

La empresa estadounidense desarrolla sistemas robotizados que automatizan las tareas físicas más repetitivas y exigentes en los centros de distribución, como la descarga automática de camiones, remolques y contenedores. Pueden trabajar junto al personal humano para vaciar los vehículos de transporte, sin poner a este en riesgo. También crea aplicaciones de inteligencia artificial física para que los robots realicen trabajos físicos a escala humana, o incluso superior.

Los robots producidos por Pickle Robot Company combinan inteligencia artificial generativa y algoritmos de aprendizaje automático con sensores, cámaras y software de visión artificial para navegar por los entornos desde el primer día y mejorar su rendimiento con el paso del tiempo.

Sus máquinas robóticas, con solo un brazo, recogen cajas de hasta 23 kilos y las colocan en cintas transportadoras integradas en almacenes de todo tipo. Recuerdan mucho a las de las líneas de montaje de automóviles, pero se diferencian bien de estas por su característico color verde. Pickle Robot Company ya trabaja con clientes como UPS, Ryobi Tools y Yusen Logistics para aliviar la carga de trabajo de los empleados del almacén.

Dan Paluska, uno de los fundadores de Pickle Robot Company, dice: “Los humanos son muy buenos solucionando problemas extremos, y los robots no. ¿Cómo puede el robot, que es realmente bueno en la fuerza bruta y las tareas repetitivas, interactuar con los humanos para resolver más problemas? Hay mucho trabajo pesado del que podemos deshacernos”.

La empresa realizó una prueba piloto de su primer sistema de descarga durante un año con un cliente en el desierto de California, evitando que los trabajadores tuvieran que descargar los pesados contenedores de envío en un lugar donde las temperaturas alcanzan hasta 54 ºC en verano. Desde entonces, Pickle Robot Company se ha extendido y hecho un nombre entre los centros logísticos de Estados Unidos.

Su brazo robótico es fabricado por el gigante alemán de la robótica industrial, KUKA. Están montados sobre una base móvil personalizada con sistemas informáticos integrados, lo que les permite desplazarse hasta los muelles y ajustar su posición dentro de los remolques de forma autónoma, mientras elevan. El extremo de cada brazo cuenta con una pinza de succión que se adhiere a los paquetes.

Los brazos de Pickle Robot Company pueden recoger cajas de tamaños que van desde cubos de cinco pulgadas hasta cajas de 24 x 30 pulgadas. Pueden descargar entre 400 y 1.500 cajas por hora, según el tamaño y peso que tengan. La empresa perfecciona modelos de IA generativa preentrenados y utiliza otros más pequeños para garantizar el correcto funcionamiento en cualquier entorno.

Uno de los objetivos actuales de la empresa es desarrollar una plataforma de software capaz de integrarse con hardware de terceros, como pueden ser robots humanoides o carretillas elevadoras autónomas. “Nuestra hoja de ruta de productos inmediata es la carga y descarga, pero también esperamos conectar estas plataformas de terceros", informa AJ Meyer, otro de los fundadores y CEO de Pickle Robot Company.

via Jesús Quesada https://ift.tt/1CWr0BA

Viajes. Este es el objeto humano más alejado de la Tierra y en 2026 estará a un día luz de nosotros

La Voyager 1, enviada en 1977 con un mensaje de la humanidad grabado en oro, se encuentra en los confines de nuestro sistema solar. Para noviembre de 2026, esa nave pionera alcanzará un punto sin precedentes: estará a un día luz de distancia de la Tierra, es decir, a más de 26.000 millones de kilómetros, tan lejos que cualquier señal enviada desde aquí demoraría 24 horas en llegar a su receptor metálico.

La Voyager 1 viaja a unos 17 kilómetros por segundo (una velocidad asombrosa, pero diminuta ante las escalas astronómicas) y se encuentra en un trayecto imparable que la llevará a tocar la nube de Oort en unos 300 años. Más allá de ese límite hipotético del sistema solar, aún le tomaría 40.000 años alcanzar la estrella más cercana. No obstante, la nave no se dirige hacia ningún destino particular: se limita a obedecer las leyes de la física, avanzando con una inercia impasible que la mantendrá en movimiento durante millones de años, probablemente mucho después de que la humanidad haya desaparecido o cambiado irremediablemente.

El aparato no funciona con energía solar, sino gracias a tres generadores termoeléctricos de radioisótopos (RTG), una tecnología que convierte el calor de la desintegración radiactiva en electricidad. Sin embargo, el combustible se agota lentamente y, para 2027, coincidiendo con su 50º aniversario, se espera que sus sistemas principales comiencen a apagarse. La NASA ha reducido progresivamente su actividad, desactivando instrumentos científicos y sistemas no esenciales, con la esperanza de estirar su vida útil al máximo.

Más allá de la proeza técnica, la Voyager 1 encierra una carga cultural inigualable: lleva consigo el Disco de Oro, una especie de cápsula del tiempo grabada con saludos en 55 idiomas, sonidos de la Tierra y una selección de música universal, desde Bach hasta Chuck Berry. Este disco no está destinado a nosotros, sino a “otros”. Aunque la probabilidad de que alguna civilización lo encuentre es ínfima, dada la inmensidad del espacio, representa una apuesta simbólica por el encuentro, la comunicación y la trascendencia.

Comunicación

Desde 1980, tras su sobrevuelo de Saturno, la Voyager 1 no ha cambiado de dirección ni realizado ninguna maniobra adicional. Su trayectoria la lleva fuera del plano de los planetas, en una línea recta e implacable hacia la oscuridad. La Voyager 2, su hermana gemela, sigue una ruta distinta, y alcanzará su propio día luz en 2035, aunque para entonces, según las proyecciones más conservadoras, ya podría estar inactiva.

La comunicación con la Voyager 1 hoy es extremadamente limitada. La tasa de transmisión de datos es comparable al viejo internet de acceso telefónico: 160 bits por segundo, lo suficiente para enviar información básica sobre su estado y el entorno espacial. Para ello, la NASA debe utilizar una red global de antenas de alta sensibilidad, incluyendo la Red del Espacio Profundo (Deep Space Network), sin las cuales la señal sería prácticamente imperceptible.

Y sin embargo, esta nave diminuta (apenas 722 kg de metal y circuitos) continúa activa. No solo opera a una distancia inimaginable, sino que sigue contribuyendo con datos clave sobre la heliopausa, esa frontera nebulosa entre la influencia solar y el verdadero vacío interestelar. Según los científicos, la Voyager 1 funciona como una especie de meteorólogo del vacío, detectando cómo se comporta el campo magnético solar cuando finalmente se disuelve en el medio interestelar.

Los responsables del proyecto, como Suzy Dodd, actual gerente de la misión en el Laboratorio de Propulsión a Chorro (JPL), reconocen que cada día que pasa es una victoria. En el equipo trabajan personas de varias generaciones, incluidos jubilados octogenarios que colaboran como asesores, y jóvenes ingenieros que nacieron décadas después del lanzamiento original. Esta fusión de experiencia y renovación sostiene a la Voyager como un faro de resistencia científica.

En 2026, cuando llegue a un día luz de su hogar, no será solo una proeza técnica: será el recordatorio de que el anhelo de explorar, de comprender, de enviar nuestra voz al infinito... sigue intacto.

via Sergio Parra https://ift.tt/dVI8ApS

Viajes. Las costas de España se están llenado de tortugas y eso no es una buena noticia

Desde hace siglos, las tortugas marinas han surcado los océanos guiadas por rutas invisibles, ancladas al instinto y a los ciclos de la Tierra. Hoy, ese instinto las lleva a territorios nuevos, lejos de sus playas natales, atraídas por un Mediterráneo que se calienta lo suficiente para acoger la vida, pero no tanto como para amenazarla. En las costas de España, este fenómeno es cada vez más visible: las tortugas bobas están llegando, anidando y, poco a poco, fundando nuevas generaciones.

Este nuevo patrón migratorio se interpreta como una oportunidad biológica, pero también como una alerta ambiental. Porque este aumento de anidaciones no responde únicamente a una mayor población, fruto de décadas de programas de conservación, sino también a una transformación profunda del clima global.

Factor temperatura

La temperatura de las playas es un factor decisivo: determina no solo si una tortuga se animará a salir a desovar, sino también el sexo de las crías que nacerán bajo la arena. En muchas zonas tradicionales de anidación, el exceso de calor está provocando una sobreproducción de hembras, desequilibrando las poblaciones.

En cambio, las costas españolas ofrecen una temperatura más templada, permitiendo que sigan naciendo machos. Este dato, aparentemente técnico, guarda una doble lectura: esperanza para la diversidad genética de la especie, y un testimonio palpable del calentamiento que obliga a estas criaturas a modificar sus hábitos ancestrales.

Solo en la Comunidad Valenciana se han registrado este año 16 nidos, una cifra sin precedentes. Esos nidos pertenecen a una suerte de linaje híbrido: tortugas con genes mezclados del Atlántico y del Mediterráneo, madres que llegaron desde América y padres nacidos en Grecia o Libia. Un proceso de "colonización genética" que marca el nacimiento de una nueva población en España.

El rastreo de estas tortugas se lleva a cabo mediante dispositivos de telemetría satelital, adheridos con precisión a sus caparazones. Gracias a esta tecnología se ha logrado seguir a más de 18 ejemplares, descubriendo la complejidad de sus trayectorias migratorias y sus ritmos reproductivos. A la vez, los neonatos criados en cautividad durante su primer año de vida también son monitoreados tras ser liberados, con la esperanza de que esa ayuda temprana eleve sus tasas de supervivencia.

Riesgos

Sin embargo, el mar que las acoge también las hiere. La contaminación, sobre todo por residuos plásticos y pesticidas, deja huellas invisibles pero devastadoras en sus organismos. Investigaciones recientes han identificado hasta 39 tipos distintos de pesticidas en muestras de tortugas. Estos químicos alteran su sistema inmune, sus hormonas y, a largo plazo, su capacidad reproductiva. Muchos de estos residuos tienen origen terrestre: provienen de la agricultura y de industrias que vierten sus desechos en ríos, que terminan por morir en el mar.

El turismo y la pesca son otras fuerzas en tensión con el ciclo vital de estas criaturas. Las tortugas anidan de noche, en busca de la calma y la oscuridad. Pero playas repletas de luces, ruido y personas pueden hacerlas desistir. De ahí la importancia de articular una convivencia entre desarrollo turístico y protección ambiental. 

La Universidad, en colaboración con la Consellería de Medio Ambiente y ONG como Xaloc Mar, organiza patrullas, campamentos de voluntariado y campañas de sensibilización para actuar con rapidez ante cada nuevo hallazgo de nido. Los pescadores, por su parte, han sido capacitados a través del programa LIFE de la Unión Europea para no devolver tortugas capturadas accidentalmente al mar sin supervisión. Muchos ejemplares, tras recuperarse en centros especializados, son liberados marcados para su posterior seguimiento.

Las tortugas marinas son más que simples habitantes del océano: son indicadores vivos del estado del mar, como un espejo que refleja lo que no siempre estamos dispuestos a ver. Su presencia creciente en nuestras playas no es solo una curiosidad científica, sino un indicio de la transformación de los ecosistemas.

via Sergio Parra https://ift.tt/X4cFW0D

Viajes. El 'efecto mariposa' o cómo una erupción volcánica llevó la peste negra a Europa

La peste negra fue una devastadora pandemia que golpeó con crudeza África, Asia y Europa, principalmente, entre los años 1346 y 1353. Aunque es algo difícil de determinar, se estima que pudo causar más de 75 millones de muertes a nivel global y 25 millones solo en Europa. Una cifra que, hoy en día, supone el 50 % de la población de España, pero que en aquel momento correspondía a un tercio de los habitantes totales del viejo continente. En resumidas cuentas, fue una catástrofe demográfica colosal.

Todos estos datos, al igual que muchos otros, son sabidos por historiadores y científicos. Lo que la inmensa mayoría de ellos no podía sospechar es que aquello que verdaderamente provocó que la enfermedad llegase a Europa fue una erupción volcánica ocurrida en el año 1345. Al menos, así lo asegura un equipo de investigadores del Instituto Leibniz para la Historia y la Cultura de Europa Oriental y la Universidad de Cambridge en un estudio publicado en la revista Nature Communications Earth & Environment.

Los investigadores realizaron una serie de análisis multidisciplinares y lograron trazar una sorprendente correlación entre las alteraciones del clima y esta mortífera crisis demográfica de la Edad Media. Una tormenta perfecta que mezcló bajadas drásticas de las temperaturas, escasez de alimentos y, por supuesto, nuevas rutas de comercio marítimo.

Un ejemplo de efecto mariposa

Como ya hemos dicho, los investigadores sugieren que el inicio de la pandemia de peste negra fue consecuencia indirecta de una erupción volcánica de alcance global, pero de localización desconocida. Al menos, por el momento. Ahora bien, ¿de dónde sale esta premisa? Pues de una serie de perforaciones realizadas en núcleos de hielo de las regiones polares, los cuales tienen la capacidad de actuar como archivos atmosféricos del pasado.

Estos núcleos de hielo revelaron un pico masivo en los niveles de azufre depositado sobre la nieve en torno al año 1345. Un elemento que dejó una firma geoquímica que suele asociarse con erupciones volcánicas de gran envergadura. De hecho, los datos dejan entrever que se trató de uno de los 20 episodios más intensos acontecidos en los últimos 2.000 años. Llegó incluso a alterar la atmósfera terrestre.

La hipótesis de la erupción volcánica y su impacto atmosférico cobró fuerza al analizar los anillos de los árboles procedentes de ocho zonas distintas de Europa. Esta técnica, denominada dendrocronología, reveló una secuencia de tres veranos consecutivos inusualmente fríos: los de 1345, 1346 y 1347. Los científicos creen que las partículas de sulfato expulsadas por el volcán formaron un velo que redujo la radiación solar, hizo descender las temperaturas y, obviamente, afectó al crecimiento de los árboles, como se aprecia en los registros de densidad de la madera.

Las cosechas y el comercio marítimo

El descenso de las temperaturas y la reducción de la radiación solar que llegaba a la superficie de la Tierra tuvo un impacto directo sobre la agricultura. De hecho, hay registros históricos que hablan de cielos nubosos permanentes, veranos gélidos y malas cosechas. Esto último derivó en la escasez de alimentos y en el encarecimiento de los cereales, lo que obligó a las ciudades y naciones con acceso al mar a reconfigurar sus redes de aprovisionamiento.

Para sortear la amenaza de la hambruna, potencias comerciales de la época, como era el caso de Venecia, Génova y Pisa, se vieron obligadas a importar grandes volúmenes de grano desde la región del Mar Negro, especialmente de zonas bajo la jurisdicción de la Horda de Oro del Imperio mongol. Este cambio en el tráfico marítimo fue el vehículo involuntario de la calamidad, pues los barcos transportaron las pulgas infectadas con Yersinia pestis, el patógeno mortal, hasta Europa.

Prueba de ello es que los primeros brotes de peste negra se documentaron en los puertos mediterráneos que recibían los cargamentos de cereales. Después, la distribución del grano hacia otros territorios de Europa facilitó enormemente la dispersión del agente infeccioso, marcando el inicio de la segunda pandemia de este tipo y la mayor crisis de mortalidad premoderna.

“Aunque la coincidencia de factores que facilitó a la dispersión de la peste negra en Europa parece sorprendente, lo cierto es que la probabilidad de que surjan enfermedades zoonóticas en un contexto de globalización y cambio climático es alta y crecerá aún más en el futuro”, indicó Ulf Büntgen, científico de la Universidad de Cambridge y coautor del estudio. Para muestra, solo tenemos que echar la vista unos años atrás y recordar lo sucedido con la COVID-19. Y en esa ocasión no hizo falta la erupción de un volcán.

via Rubén Badillo https://ift.tt/87eLvAl

Viajes. El exótico viaje al Polo Norte que reduce la huella ecológica: lo planean para 2030

La fascinación por descubrir el Polo Norte se remonta a hace siglos: en 1871 la expedición Polaris zarpó desde Nueva York buscando plantar la bandera estadounidense en el punto más septentrional del planeta, pero sus condiciones extremas no se lo permitieron. La embarcación llegó hasta Groenlandia y luego quedó atrapada en el hielo. La trágica misión acabó con la muerte del capitán Charles Francis Hall y diecinueve personas que sobrevivieron tras estar varadas 196 días en un témpano.

Aunque el territorio ya es explorado para la investigación científica y está empezando a atraer a los viajeros más estrambóticos, ahora la empresa sueca OceanSky Cruises propone un viaje sin precedentes: una visita durante tres días en dirigible. El viaje de lujo con capacidad para 16 personas no requiere barcos rompehielos ni operaciones aéreas complejas.

El dirigible aterrizará directamente sobre el hielo y los pasajeros descenderán allí para hacer excursiones en bicicleta, caminatas y compartir un almuerzo al aire libre. El sueño que alguna vez tuvo Hall podría hacerse realidad en 2030, fecha en la que está previsto el primer viaje de OceanSky Cruises.

“El único interés que tiene el Polo Norte per se hoy en día es científico y turístico. Es la zona cero del cambio climático y se calcula que pronto desaparecerá del mapa en los meses de verano. El vuelo al Polo Norte es un mensaje sobre la urgencia de un transporte sostenible en todo el planeta y los dirigibles pueden ser parte de la solución”, explica Gonzalo Gimeno, uno de los socios del proyecto, que cuenta los detalles de la exploración en exclusiva a National Geographic.

National Geographic: El Ártico es una zona que ha aumentado su interés geopolítico en los últimos años:¿cualquiera puede hacer el viaje?

Gonzalo Gimeno: «No, no cualquiera puede operar allí. El Ártico es una región con una fuerte dimensión geopolítica y con regulaciones estrictas. Para cada expedición necesitamos permisos específicos, coordinación con las autoridades locales y cumplir protocolos de seguridad y de protección medioambiental. Al mismo tiempo, también es cierto que la industria turística ya se está moviendo hacia estas regiones, y eso abre un debate importante. El mayor impacto medioambiental en el Ártico ahora mismo es el incremento de tráfico de grandes barcos de cargo y cruceros turísticos masivos. Más que los aviones.

En nuestras conversaciones se ha analizado la viabilidad del uso de dirigibles en el Ártico y, aunque existen desafíos, también hay una oportunidad: nuestro impacto es significativamente menor que el de otros medios que operan hoy en el Polo. Precisamente por eso creemos que el dirigible puede ser una alternativa más respetuosa y controlable, con un acceso limitado y gestionado, que encaja mucho mejor con la sensibilidad medioambiental del Ártico.»

National Geographic: ¿Qué tipo de combustibles utiliza el dirigible?

Gonzalo Gimeno: «Para el desplazamiento horizontal usamos motores híbridos: hoy combinan combustión de alta eficiencia con sistemas eléctricos, y el objetivo es migrar hacia motores totalmente eléctricos y, más adelante, a pilas de hidrógeno cuando la tecnología esté certificada. Esto está ya en las hojas de ruta de los fabricantes. El helio es el gas que nos da sustentación y permite que la aeronave se mantenga en el aire sin necesidad de quemar energía para generar sustentación. Es inerte y no inflamable.»

National Geographic: ¿Qué ventajas supone respecto a los medios de transporte que conocemos a nivel ambiental?

Gonzalo Gimeno: «La ventaja medioambiental viene de dos áreas. La primera es más alrededor de la eficiencia energética. Con muy poca energía, desplaza mucha masa, y tiene mucha más autonomía. Por otro lado, no necesita mucha infraestructura comparado con aviones o trenes. Puede aterrizar en un campo amplio con mínima infraestructura. El transporte con dirigibles no necesita puertos, vías de tren, pistas de aterrizaje, etcétera.»

National Geographic: ¿Qué tipo de mantenimiento necesita?

Gonzalo Gimeno: «El mantenimiento es más bajo que el de un avión tradicional porque no hay fuselaje sometido a presurización, ni alas, ni aterrizajes a alta velocidad. El desgaste es menor y los motores trabajan a cargas más bajas. Aun así, se aplica la misma regulación de aviación comercial: revisiones periódicas, control de envolvente, sistemas eléctricos, motores y elementos de seguridad.»

National Geographic: ¿Puede operar con la regularidad de una aerolínea comercial?

Gonzalo Gimeno: «No. Y es importante decirlo claramente. El dirigible no está pensado para operar con la frecuencia de una aerolínea de rutas fijas. Depende más de la meteorología y trabaja a velocidades mucho más bajas. Nuestro modelo no es “más vuelos”, sino “vuelos más significativos”: expediciones, rutas remotas y experiencias de valor. No buscamos sustituir al avión en rutas de alta demanda, sino abrir una nueva forma de movilidad sostenible que puede operar sin necesidad de aeropuertos ni infraestructura previa, algo que encaja mejor en destinos remotos.»

National Geographic: ¿La vida útil de estas aeronaves las hace igual de competitivas a nivel ambiental?

Gonzalo Gimeno: «Sí. Se estima que la vida útil del helio en su interior puede ser de 30 años. La aeronave, por su parte, tendría una vida mucho más larga, aunque todavía no se saben datos concretos porque todavía se está trabajando por prototipos avanzados.»

via Pedro Molina https://ift.tt/PX3shvp

Viajes. Crean una solución para evitar las temidas reacciones explosivas en laboratorio

Durante más de 140 años, la ciencia química ha trabajado con una peligrosa paradoja: una de sus herramientas más útiles (las sales de diazonio) es también una de las más inestables. Una bomba de tiempo en cada tubo de ensayo. Pero ahora, un grupo de investigadores liderado por el químico Zhang Xiaheng parece haber hallado una vía para escapar de esa tensión constante. Su hallazgo permite reemplazar el grupo amino en compuestos aromáticos sin tener que recurrir a compuestos explosivos, abriendo una nueva etapa de seguridad y eficiencia en la química orgánica.

Las aminas aromáticas, base fundamental de muchas moléculas bioactivas (como fármacos, pesticidas y materiales electrónicos), presentan un reto bien conocido en química: son difíciles de modificar. El grupo amino (–NH₂) que las caracteriza se aferra al anillo aromático con obstinación, haciendo extremadamente complicado sustituirlo por otros grupos funcionales. Desde el siglo XIX, la forma más común de forzar esta transformación ha sido convertir el amino en una sal de diazonio, un intermediario explosivo que ha cobrado víctimas silenciosas en laboratorios de todo el mundo.

El nuevo método propuesto por Zhang Xiaheng abandona esta vía peligrosa y apuesta por una activación alternativa: los N-nitroaminas. Estos compuestos, mucho más estables y manejables, permiten la transformación directa del enlace carbono-nitrógeno en una amplia variedad de nuevos enlaces, desde halógenos como cloro y flúor hasta enlaces carbono-carbono. 

Esta flexibilidad convierte la reacción en una herramienta versátil, aplicable incluso en compuestos heteroaromáticos complejos.

Una reacción limpia y eficaz

Este avance tiene una mecánica tan elegante como efectiva. El proceso se inicia calentando una piridinamina en presencia de ácido nítrico, lo que da lugar a un N-nitroamina. A partir de ahí, ocurren migraciones de protones y tautomerizaciones (una especie de coreografía molecular que reorganiza los átomos sin cambiarlos), preparando el terreno para la desaminación. Finalmente, un ion cloruro ataca el anillo aromático, se libera óxido nitroso (N₂O), y se forma el nuevo compuesto, por ejemplo, cloropiridina.

El resultado es una reacción limpia, eficaz y completamente libre de metales, a diferencia de la tradicional ruta con sales de diazonio, que requiere iones de cobre para estabilizar el proceso. Estos iones, además de añadir complejidad, generan residuos metálicos difíciles de tratar. El nuevo método de desaminación, en cambio, se puede realizar incluso a escala de producción industrial sin necesidad de purificación previa: basta con añadir los nuevos reactivos al mismo reactor.

Implicaciones

Este tipo de innovación es particularmente valiosa en campos sensibles como la agricultura o la medicina. Por ejemplo, en la síntesis del herbicida 2,4-D, el uso de sales de diazonio y catalizadores metálicos genera enormes cantidades de residuos contaminantes. Adoptar la vía de los N-nitroaminas reduciría de forma significativa estos desechos y los costes de producción, sin comprometer la eficiencia.

Pero el verdadero salto de este método puede sentirse en la industria farmacéutica. Tomemos el caso del Imatinib, un medicamento clave en el tratamiento de ciertos cánceres. Su producción tradicional requiere múltiples pasos de diazotización, con tiempos largos y riesgos elevados. Si el nuevo enfoque logra implementarse en este contexto, los costes podrían reducirse drásticamente, haciendo estos tratamientos más accesibles a una población mayor.

La posibilidad de realizar reacciones de sustitución directa, sin preocuparse por la posición del grupo amino ni por los efectos electrónicos de otros sustituyentes, también permite a los investigadores optimizar fármacos de forma más rápida. Donde antes se necesitaban meses para evaluar una nueva variante molecular, ahora bastarían días. Este tipo de aceleración podría revolucionar la investigación y el desarrollo de medicamentos, acortando los ciclos y salvando vidas en el proceso.

La repercusión no se limita al mundo de la salud. En la industria de los materiales, por ejemplo, este descubrimiento podría hacer que los dispositivos electrónicos fueran más ligeros, más resistentes al calor y más baratos de producir.

Muchos polímeros usados en la fabricación de placas base y chips dependen de aminas aromáticas. Si su modificación se vuelve más segura y eficiente, todo el ecosistema tecnológico se beneficiará, desde nuestros móviles hasta los satélites que orbitan nuestro planeta. Con el añadido de que los laboratorios serán un lugar más seguro.

via Sergio Parra https://ift.tt/LPVuOA5