Viajes. Estas águilas vuelan miles de kilómetros cada año. El problema es que lo hacen en la dirección equivocada

Muchas aves realizan grandes rutas migratorias a lo largo del año con el objetivo de encontrar lugares adecuados para garantizar el alimento, la reproducción y, en general, la supervivencia. Una de ellas es el águila calva de Arizona, Estados Unidos. Sin embargo, desde hace ya algún tiempo, los investigadores se habían percatado de que los trayectos realizados por los ejemplares más jóvenes no seguían el patrón habitual. Ahora, un estudio publicado en la revista Journal of Raptor Research ha confirmado que estaban en lo cierto.

En total, los investigadores estudiaron en el período 2017-2023 a 26 ejemplares de águila calva, tanto jóvenes como adultas no reproductivas, utilizando dispositivos de seguimiento satelital. Así pudieron comprobar que los animales no seguían la tradicional ruta hacia el sur durante las estaciones frías en busca de un mejor clima para prosperar. En su lugar, migraban hacia el norte entre finales de verano y otoño.

Caroline D. Capello, autora principal del estudio, señaló que este patrón migratorio “genera interrogantes muy interesantes sobre las presiones antiguas y recientes que dan forma a las estrategias de supervivencia de las aves rapaces”. Al fin y al cabo, las águilas calvas han invertido su ciclo de anidación en Arizona.

La hipótesis con más fuerza

Pero ¿por qué migrar hacia el norte cuando empiezan a bajar las temperaturas? Los científicos postulan que las águilas calvas jóvenes podrían tratar de explotar los picos de abundancia alimentaria estival. Estos recursos efímeros, como los generados por el desove de los salmones, son más frecuentes en las regiones a las que se dirigen. Pero, de momento, es solo una hipótesis.

Otro descubrimiento relevante realizado por el equipo fue la fuerte dependencia de las aves respecto a antiguos corredores migratorios. Los puntos de descanso utilizados por las águilas coinciden en gran medida con los documentados en la década de 1980, lo que confirmaría que la información sobre estos emplazamientos pasa de generación en generación.

Además, el estudio también sostiene que las rutas migratorias seguidas por las águilas calvas se vuelven más precisas conforme maduran. Ahora bien, estos trayectos equivocados exponen a los ejemplares jóvenes a amenazas importantes. Por ejemplo, la investigación pudo documentar el fallecimiento de una de las rapaces monitorizadas por electrocución al chocar con un tendido eléctrico.

Este deceso deja claro que las águilas calvas jóvenes también están frecuentando zonas habitadas por el ser humano. Probablemente, en busca de carroña y residuos. Un nuevo patrón migratorio que también supone un problema para los conservacionistas, ya que obliga a replantear las estrategias geográficas de protección de estas carismáticas aves rapaces.

via Rubén Badillo https://ift.tt/7FzG4H1

Viajes. Drones autónomos analizarán el aliento de las ballenas: quieren buscar virus en sus exhalaciones

Durante décadas, conocer el estado de salud de las ballenas ha sido una actividad más propia de un detective que de un biólogo marino. Hablamos de animales gigantes, esquivos y que, en muchos casos, están protegidos y pasan la mayor parte de su vida bajo el agua.

Es por ello que los científicos, a la hora de estudiarlas, se las han tenido que ingeniar con métodos indirectos, que, además, son caros e invasivos. En cambio, la investigación de la que te hablaremos promete aplicar una técnica muy ingeniosa: recoger el aliento de las ballenas con drones.

Recuperando virus del aliento de las ballenas

Recientemente, un estudio que será publicado en la revista científica BMC Veterinary Research ha desvelado lo conseguido por un equipo internacional de científicos: analizar el aliento de varias especies de ballenas jorobadas, cachalotes y rorcuales comunes que nadan cerca del norte de Noruega. Pero, ¿cómo que aliento?

En realidad, lo que se ha conseguido analizar son las gotas de aire y vapor que las ballenas expulsan al respirar. Sin embargo, existe un problema: se ha detectado un peligroso virus en este estudio. Este es conocido como morbillivirus de los cetáceos y es un patógeno que en otros lugares del planeta ha provocado la muerte de grandes grupos de ballenas y delfines.

Entonces, ¿cómo se recogen las muestras del aliento de estos animales marinos? El trabajo es sencillo, además de que no molesta a los cetáceos. Los científicos, según la información publicada en la página web de la King's College London, han utilizado drones normales a los que acoplan pequeños recipientes estériles. Durante unos segundos, el dron se coloca sobre el orificio por el que respira la ballena, conocido como espiráculo, cuando sale a la superficie.

El aire que expulsa es recogido en el recipiente, con lo que no se necesita tocar al animal ni cambiar su comportamiento. Imagina algo similar a una prueba de alcoholemia realizada a un conductor, pero hecha en el océano, desde el aire y a un animal algo más grande que cualquiera de nosotros.

Desde 2016, los investigadores llevan recogiendo muestras de estos animales para saber si estaban expuestos a alguna enfermedad. Además de ese aire recuperado, también obtuvieron fragmentos de piel y, en un caso excepcional, tejido de un cetáceo que quedó varado en la costa. Después, todo se analizó en el laboratorio.

Como resultado, los científicos se toparon con el mencionado morbillivirus, pero en diferentes situaciones. Apareció en ballenas jorobadas que parecían sanas en el norte de Noruega, en un cachalote que estaba en mal estado de salud y en un calderón común varado. Por tanto, este virus parece que puede estar presente tanto en animales enfermos como en aquellos que no tienen síntomas visibles.

Este virus, que se conoce desde los años 80, es especialmente peligroso, ya que ataca a los pulmones, al sistema nervioso y a las defensas del organismo. En el pasado, ha provocado muertes masivas de grandes grupos de estos animales. Encontrarlo tan al norte sugiere que el virus está llegando a nuevas zonas o que llevaba tiempo ahí sin ser detectado.

Los científicos, eso sí, aclaran que este hallazgo no significa que exista una epidemia activa. Sabemos que el Ártico está cambiando, sobre todo por el aumento de las temperaturas, y que al reducirse la superficie helada, muchas ballenas cambian sus rutas y se concentran en las mismas zonas para alimentarse.

Es esa cercanía, junto con la presencia cada vez mayor del ser humano y de más embarcaciones, la que parece que está facilitando que las enfermedades se transmitan de manera más fluida. Además del morbillivirus, también se detectaron herpesvirus en lugares tan distintos como Noruega, Islandia y Cabo Verde.

Un futuro donde los drones previenen epidemias en el océano

Por suerte, no se encontraron señales de virus de la gripe aviar ni de la bacteria Brucella, que se han relacionado habitualmente con animales varados y con problemas de salud de algunos mamíferos marinos. Sin embargo, que hoy un patógeno no aparezca no significa que no pueda llegar más adelante. Por eso, los científicos insisten en la importancia de una vigilancia constante.

En este caso, el gran avance está en la herramienta utilizada. Analizar el aliento de las ballenas con drones permite hacer un seguimiento continuo y comparar resultados con el tiempo. Y este método tiene ventajas como que las ballenas no sufren estrés ni son manipuladas.

Además, los investigadores corren menos riesgos y las campañas de estudio resultan más sencillas y económicas. Y dado que los ecosistemas están cambiando de manera drástica en las regiones polares, contar con técnicas rápidas y fiables puede ser clave para actuar a tiempo.

La conclusión es clara. El chorro de aire que expulsan las ballenas al respirar no es solo una imagen que queda en la retina, sino que también es una valiosa fuente de información sobre su salud y sobre el estado del océano. Gracias a la tecnología, en forma de drones, ese aliento empieza a revelar secretos ocultos por el océano y el hielo.

via Roberto Cantero https://ift.tt/ln7pG6f

Viajes. El encuentro con el gigante silencioso del Pacífico

Durante más de nueve años viviendo y explorando la salvaje Baja California Sur, pensé que ya había visto casi todo lo que el Pacífico mexicano podía ofrecer, pero estaba equivocada. Una vez más, el océano nos recordó que siempre guardará sorpresas, y que sigue siendo un gran desconocido para nosotros.

Como cada año, entre los meses de octubre y diciembre, la costa del Pacífico de México se transforma en un escenario vibrante donde la vida marina se concentra de forma espectacular, especialmente en zonas como Bahía Magdalena, donde inmensas bolas de sardina, macarela y anchoveta se compactan en la columna de agua.

Estas concentraciones detonan auténticos frenesíes alimentarios de una intensidad difícil de describir. A este festín, acuden todo tipo de depredadores: los marlines y dorados atacan con precisión, los lobos marinos irrumpen desde abajo y las aves marinas se lanzan en picada y, a veces incluso aparecen las invitadas más grandes del océano, las ballenas rorcuales y jorobadas, atravesando estas “bolas” ricas en alimento durante sus rutas migratorias.

Con la expectativa de presenciar esta explosión de acción, un pequeño grupo de aventureros salimos al mar en un noviembre de aguas calmas, y ese día, el océano decidió ofrecernos algo completamente distinto. En medio de aquella quietud, emergía lentamente una aleta gigante, que no parecía de tiburón, ni de marlin, ni de ningún cetáceo.

Tardamos varios segundos en entender de qué se trataba: un pez luna de dimensiones descomunales que se deslizaba en la superficie rompiendo cualquier previsión previa. En todos mis años como científica marina e instructora de submarinismo, nunca había visto un ejemplar así, ni había vivido una interacción tan profunda, silenciosa y poderosa con uno de los animales más enigmáticos del planeta.

El pez luna, conocido científicamente como Mola mola, es el pez óseo más pesado del mundo, y su presencia en aguas de Baja California Sur durante el otoño no es casual. Estudios oceanográficos y registros de seguimiento satelital indican que, en esta época, las transiciones térmicas del Pacífico, junto con la convergencia de corrientes ricas en nutrientes, convierten a la región en un auténtico punto caliente de biodiversidad marina.

Estos gigantes pelágicos realizan migraciones verticales, descendiendo a cientos de metros de profundidad para alimentarse principalmente de medusas y otros organismos gelatinosos, y volviendo después a la superficie para termorregularse. Después de largas inmersiones en aguas frías, el pez luna necesita exponerse al sol, sacando fuera del agua su aleta, y adoptando esa postura tan característica de costado que dio origen a su nombre común en muchos idiomas.

Curiosamente, español lo llamamos pez luna, un nombre que encaja con la textura rugosa y con cráteres de su piel y con su color pálido, que también recuerda a la superficie lunar. Sin embargo, en inglés se le conoce como “sunfish”, el pez sol, por su costumbre de “tomar el sol” en la superficie.

Desde el punto de vista anatómico, este extraño pez desafía casi todas las reglas de los peces, ya que puede superar los dos metros de altura y alcanzar pesos que sobrepasan la tonelada. Por otro lado, no tiene cola como tal, sino una estructura llamada clavus resultado de la fusión de sus aletas. Se desplaza usando principalmente sus enormes aletas y, en lugar de escamas convencionales, cuenta con una piel extraordinariamente gruesa, áspera y cubierta de mucus que actúa como una protección natural en mar abierto.

A todo ello se suma uno de los datos más asombrosos de su biología: su fecundidad extrema. Las hembras de pez luna pueden producir hasta trescientos millones de huevos, ¡el mayor número registrado entre todos los vertebrados!, una estrategia evolutiva que compensa la bajísima tasa de supervivencia de las larvas en mar abierto.

A pesar de ello, el pez luna es una especie vulnerable según la Lista Roja de la IUCN y enfrenta amenazas crecientes como la captura incidental en pesquerías, la contaminación y los efectos del cambio climático, que alteran la disponibilidad de alimento. Por eso, cada encuentro en libertad con uno de estos misteriosos animales no es solo un privilegio, sino también un recordatorio de la responsabilidad que tenemos de proteger a estos gigantes ancestrales.

Mirar a los ojos a un pez luna en su entorno natural va mucho más allá de la curiosidad científica. Es una experiencia casi espiritual, un momento de conexión directa con el océano. Aquel día, mientras esperábamos frenesíes de marlines y bolas de carnada, fue este gigante silencioso el que emergió solo por unos minutos, para recordarnos que todavía nos queda muchísimo por conocer y comprender en el gran azul.

via National Geographic España https://ift.tt/OcVTzLd

Viajes. ¿Y si el CO₂ dejase de ser un residuo?

Si a la humanidad se le ha dado bien una tarea a lo largo de toda su historia es la de resolver puzles. Ejemplos hay por doquier, desde la creación de las primeras herramientas para alimentarnos de forma eficiente y sobrevivir en una naturaleza implacable, hasta la posterior transformación de una parte importante del mundo en el que vivimos para adaptarlo a nuestra especie. Estos puzles han sido el germen de las civilizaciones y el estilo de vida actual, pero también vienen asociados a costes que el planeta ha tenido que asumir. Uno de los más graves es el rápido aumento del nivel de CO₂.

Los datos están disponibles para todo el mundo gracias a observatorios como el LOAA, en Hawái, que llevan haciendo mediciones desde hace más de 5 décadas. En ese tiempo, los niveles de CO₂ se han incrementado en más de un 30 %, ya que han subido de 320 partes por millón hasta casi rozar las 430. Por ello, aunque ha habido periodos anteriores en los que las concentraciones de CO₂ eran superiores a las actuales, lo que preocupa a la comunidad científica es la velocidad del cambio.

No existen registros anteriores de que hayan sucedido cambios tan súbitos en el clima global, por lo que las especies actuales, que han evolucionado para acorde al clima actual, pueden enfrentarse a retos a los que no puedan adaptarse a tiempo y acabar extinguiéndose. Por ello, muchos de los laboratorios actuales están tratando de resolver el gran rompecabezas que amenaza la vida actual: ¿Qué puede hacer la humanidad para que la Tierra siga siendo habitable? La respuesta está en los organismos que llevan usando este recurso durante millones de años.

En un sorprendente artículo publicado en Nature Chemical Engineering, investigadores de las universidades de Stanford y Northwestern han desarrollado un sistema en el que, con 5 pasos, pueden desarrollar materias primas interesantes para la industria a partir de CO₂. Para ello, han utilizado de base moléculas que existen en la naturaleza y les han aplicado ingeniería genética para lograr que sean lo más eficientes posibles a la hora de tomar y transformar esta molécula en otras más útiles.

Transformar el CO₂ componentes aptos para la vida

“Si queremos abordar este desafío global, necesitamos urgentemente nuevas vías para la fabricación de productos con emisiones negativas de carbono.” Explica Ashty Karim, investigador de la Universidad de Northwestern y codirector del estudio. “Aunque la naturaleza ha desarrollado varias vías para metabolizar el CO₂, es incapaz de seguir el ritmo del rápido aumento de la cantidad de CO₂ en la atmósfera”, afirma. “Inspirándonos en la naturaleza, buscamos utilizar enzimas biológicas para convertir el formiato derivado del CO₂ en materiales más valiosos. Dado que en la naturaleza no existe un conjunto de enzimas que pueda hacerlo, decidimos diseñar uno».

El equipo ha denominado a este descubrimiento ReForm, y unido a otras tecnologías existentes tiene un enorme potencial para poder lograr la ansiada economía circular, un sistema industrial en el que se aprovechan todos los desperdicios. “ReForm puede utilizar fácilmente diversas fuentes de carbono, como el formiato, el formaldehído y el metanol”, afirma Michael Jewett, codirector del estudio desde la Universidad de Stanford. Y en este punto se encuentra la convergencia de otras tecnologías ya que, al combinar electroquímica y biología sintética ya es viable tomar CO₂ del aire, transformarlo en metanol verde y, de ahí, incorporarlo de forma eficiente a la industria. “Prevemos que las tecnologías híbridas que integran lo mejor de la química y lo mejor de la biología proporcionarán nuevas direcciones transformadoras para un futuro eficiente en carbono y energía”, explica Jewett.

Donde esté más concentrado, más sencillo

De momento pretenden comenzar a generar productos a partir de una molécula llamada formiato (HCO₂¯). Aunque se trata de una molécula orgánica, existen muy pocos organismos que la aprovechen de forma eficiente para crear sus estructuras, y los pocos que hay son muy complicados de cultivar a gran escala. Por ello, han decidido tomar las enzimas que emplean y usarlas fuera de las bacterias. “Es como abrir el capó de un coche y quitar el motor” dijo Jewett. “Después, podemos utilizar ese motor para cualquier otra cosa, libres de las limitaciones del coche”.

Así, han logrado convertir el formiato inicial en otra molécula denominada acetil-CoA y de ahí en malato, que ya se puede aprovechar desde la industria química para producir un sinfín de productos. Entre ellos se encuentra la producción de bioelectricidad y de bioplásticos, lo que ayudaría a dejar de depender de los combustibles fósiles.

Karim tiene muy presente el futuro de esta tecnología, y ve que su adopción puede ser vital para las generaciones venideras. “Podemos imaginar que este trabajo puede ir en varias direcciones”, explica. “Nos gustaría optimizar esta ruta metabólica y explorar otros diseños que permitan que la transformación del carbono sea más eficiente”. Además, las mismas herramientas que han empleado podrían usarse para desarrollar otro tipo de enzimas. “Nos da esperanza para un futuro donde podremos combinar múltiples tecnologías, biológicas y abiológicas, de formas únicas para encontrar nuevas soluciones”.

via Daniel Pellicer Roig https://ift.tt/emVGBdq

Viajes. El barco eléctrico más grande del planeta se prepara para hacer una prueba en alta mar

El transporte marítimo acaba de cruzar una frontera no solo tecnológica, sino también simbólica. El mayor barco eléctrico jamás construido ha completado con éxito sus primeras pruebas en mar abierto y ha demostrado que la propulsión 100 % eléctrica es toda una realidad a escala industrial.

Este hito se ha producido el pasado 14 de diciembre, cuando el buque Hull 096, construido por la naviera australiana Incat Tasmania, navegó por aguas de Hobart, la capital y ciudad más poblada del estado insular de Tasmania, impulsado exclusivamente por baterías.

A bordo del primer ferry eléctrico de gran tamaño del planeta

Este barco no es ni una embarcación experimental ni un prototipo que aún debe desarrollarse plenamente. El ferry tiene una longitud de 130 metros y está diseñado para transportar hasta 2.100 personas y más de 220 vehículos. Ese tamaño, su capacidad y la ambición tecnológica es la que le permite competir en la misma liga que otros ferris que dependen del diesel o del gas natural licuado. Sin embargo, Hull 096 no quema combustible.

Durante la mencionada prueba, según la información publicada en Interesting Engineering, el barco activó el mayor sistema de propulsión eléctrica por baterías instalado hasta ahora en alta mar. Según Robert Clifford, presidente de Incat Tasmania, esta es la primera vez que un barco de este tamaño navega impulsado al 100 % por energía eléctrica.

Hablamos de un logro, según el señor Clifford, que supone un "punto de inflexión para la construcción naval", abriendo la puerta a una nueva generación de grandes buques sostenibles. Y todo ello es debido a lo que se esconde en el corazón del barco: su sistema de almacenamiento energético.

En total, el Hull 096 incorpora más de 250 toneladas de baterías, con una capacidad superior a los 40 megavatios hora. Para hacerse una idea de la magnitud, esta cifra es cuatro veces superior a cualquier instalación eléctrica de baterías marina que hallamos conocido anteriormente. Es, literalmente, una central eléctrica flotante.

El sistema está formado por 5.016 baterías de iones de litio, distribuidas en cuatro salas independientes. Estas salas, a su vez, se organizan en doce conjuntos, cada uno de ellos con 418 módulos. Gracias a esta arquitectura, no solo su gestión es más sencilla, sino que se mejora la seguridad y el mantenimiento de todo el conjunto.

Cada módulo cuenta con su propio sistema de refrigeración por aire, mediante ventiladores individuales. Esta es una solución clave, ya que permite mantener las baterías dentro de un rango térmico seguro durante la operativa del ferry. Y toda la energía almacenada se utiliza para alimentar ocho sistemas de propulsión por chorro de agua, que permiten al barco completar sus recorridos en 90 minutos.

Para garantizar la operativa comercial del buque, la empresa ha ideado infraestructuras de carga en ambos extremos de la ruta que debe recorrer el Hull 096. Según lncat Tasmania, una carga completa de las baterías podría realizarse en apenas 40 minutos, lo que sería compatible con las escalas habituales de este tipo de ferris.

Sin embargo, más allá de la propulsión, este buque también quiere destacar por la experiencia a bordo. La empresa ha anunciado que incluirá la mayor zona comercial instalada en un ferry a nivel mundial. Este es un detalle que puede parecer anecdótico, pero que expone una idea clave: la electrificación del sector no implica renunciar a su capacidad, ni al confort ni, por supuesto, a la rentabilidad.

Hull 096 con destino Sudamérica

Por suerte, este avance llega en un momento crítico para el sector marítimo. El transporte por mar mueve alrededor del 80 % del comercio mundial, pero también es responsable de alrededor del 3 % de las emisiones globales de gases de efecto invernadero. Y aunque este porcentaje pueda parecer pequeño, su impacto es enorme y difícil de reducir.

Es en este contexto en el que la electrificación de grandes ferris de corta y media distancia se postula como una de las mejores vías para reducir emisiones de manera inmediata. Y esto sucede especialmente en rutas bien definidas, con tiempos de trayecto previsibles y con la posibilidad de instalar puntos de carga en los puertos.

Sabemos que el ferry eléctrico se ha construido para Buquebus, una empresa de ferris muy conocida en Sudamérica y cliente habitual del astillero australiano. De hecho, este es ya el noveno barco que Incat Tasmania fabrica para la compañía. En los próximos meses, el ferry pasará por más ensayos para comprobar que todos los sistemas funcionan correctamente, antes de entrar en servicio.

Una vez completados, viajará hasta América del Sur y operará de manera regular en estuario del Río de la Plata, uniendo las localidades de Buenos Aires y Colonio del Sacramento. Esta es una ruta muy frecuentada y es perfecta para comprobar cómo se comporta el barco con pasajeros y vehículos a bordo.

Si el barco cumple con lo prometido, no será solo una demostración técnica, sino una prueba real de que el transporte marítimo puede reducir su impacto ambiental de manera inmediata. Y no hace falta esperar inventos lejanos. Algunos hitos llegan de manera silenciosa, avanzando por el agua sin humos ni estruendos.

via Roberto Cantero https://ift.tt/7ImGelH

Viajes. Este ecosistema ha sido clave y foco global en 2025

La selva amazónica es el bosque tropical más grande del planeta. Considerado uno de los ecosistemas más ricos y diversos del mundo, su extensión abarca varios países de Sudamérica y alberga millones de especies de plantas, animales y microorganismos, muchos de ellos endémicos. Pero lo que la hace realmente especial es su papel fundamental en la regulación del clima global: actúa como enorme sumidero de carbono, produce gran parte del oxígeno que respiramos y mantiene el ciclo del agua a escala continental.

Esta vastísima extensión de tierra, de aproximadamente entre 5,5 y 7,7 millones de kilómetros cuadrados, ha reafirmado su papel como pulmón del planeta en 2025. La razón: la COP30, celebrada en Belém do Pará, Brasil, situó a la selva amazónica en el centro del debate mundial. Con líderes, científicos y activistas reunidos para definir el futuro de la acción climática, esta selva ha dejado de ser únicamente un símbolo de biodiversidad para convertirse en un termómetro ambiental.

Las amenazas a las que se enfrenta, desde la devastación de sus bosques hasta la presencia de mercurio en sus aguas, son un reflejo de la salud de nuestro planeta. Sin embargo, aún hay motivos para creer en su futuro, y aquí te contamos qué mantiene viva esa esperanza. 

La selva amazónica, un escenario para crear conciencia

La elección de Belém como sede de la cumbre climática de 2025 no fue casual. Esta ciudad se encuentra en el Estado do Pará (Brasil), una de las "puertas" a la selva amazónica. En la región habitan numerosas comunidades indígenas que protagonizaron el inicio del evento: irrumpieron en el edificio donde se celebró la COP30 para denunciar su ausencia en la toma de decisiones climáticas. Días más tarde, un estudio liderado por ILEPA, una organización que trabaja para la mejora del medioambiente, reveló que "sin las prácticas de gestión ni los conocimientos y de los pueblos indígenas, el mundo perdería el 40% de los grandes ecosistemas y de los biomas intactos", citó el Fondo para el Desarrollo de los Pueblos Indígenas de América Latina y el Caribe (FILAC). 

La habitual indignación en este tipo de eventos es directamente proporcional a la urgencia que requiere el contexto. Los datos del Global Forest Watch apuntan que, desde el 2000 a la actualidad, se ha perdido aproximadamente un 20% de la selva, una cifra que complementa lo que ya a finales del año pasado sabíamos: que casi la mitad de árboles endémicos de la Amazonía están, oficialmente, en peligro de extinción.

La actividad humana está detrás de estos números. Una de las principales amenazas —aunque no la única— para la conservación del ecosistema amazónico es la contaminación derivada de la minería. El departamento de Madre de Dios (Perú), por ejemplo, fue noticia este año por ser la región del país más afectada por la extracción ilegal de oro. En National Geographic España, sin embargo, no solo explicamos la problemática sino que también dimos visibilidad al proyecto de la Explorer Jennifer Angel-Amaya, una geóloga colombiana que ha evaluado la presencia de mercurio en las cuencas fluviales amazónicas y trabaja en una aplicación que permite saber si una pieza de oro se obtuvo sin mercurio.

Pero, ¿por qué es esto crucial? Porque el mercurio usado para separar el oro contamina ríos, suelos y entra en la cadena alimentaria, afectando a peces, fauna y comunidades humanas. Así, esta garantía se traduce en la protección de la salud del ecosistema y de quienes dependen de él.

Iniciativas específicas como esta se enmarcan en un contexto global atravesado por la emergencia climática, pero también por un aumento de la conciencia ambiental. La COP30 fue un escaparate de ello.

Eva Saldaña, ecóloga y directora de Greenpeace España, a quien entrevistamos después del acontecimiento, nos contó que hay un grupo cada vez más grande de países que se están aliando para proponer una hoja de ruta destinada a la protección de los bosques. Y aunque el acuerdo final "no estuvo a la altura", señaló, “algo se está moviendo, cambiando y quizás esos países puedan seguir aumentando la masa crítica necesaria para que esté dentro de los acuerdos de la COP31. El movimiento climático es imparable, y hemos defendido el espacio democrático”. 

Entre los países más comprometidos con la acción climática figuran algunos de los que albergan porciones de Amazonía, como el propio Brasil, o Colombia, que será sede de numerosos foros previos a la COP31. No obstante, las problemáticas planteadas en la cita de 2025 no afectan únicamente a este ecosistema, sino a todos los que conforman nuestro planeta (incluyendo a la fiel compañera que lo orbita).

Del Ártico a... ¿la Luna?

Si bien, en 2025, el ecosistema más relevante a nivel informativo ha sido la selva amazónica, no ha sido el único en destacar. La intensa actualidad internacional nos ha llevado a cubrir la situación crítica de los océanos, el deshielo acelerado en las regiones polares y hasta fenómenos que trascienden nuestra atmósfera. Porque la mirada hacia la sostenibilidad ya no se limita a la Tierra.

En el norte total de planeta, un estudio reciente liderado por Josep Bonsoms — quien, por cierto, participó como experto en la COP30—  reveló que el ecosistema del Ártico se está transformando a un ritmo sin precedentes: "Más allá del aumento de las temperaturas, el cambio climático está dando lugar a episodios de fusión acelerada que concentran en pocos días pérdidas de hielo que antes requerían semanas o meses", explicó en un artículo publicado en National Geographic España.

Pero, ¿qué significa esto? Según los análisis del geógrafo, el fenómeno se traduce en que la acumulación de nieve durante el invierno ya no compensa la pérdida estival. Las consecuencias de este balance anual negativo van desde la pérdida de la capacidad del Ártico para reflejar —por ser una enorme superficie blanca— la radiación entrante del sol, hasta el aumento del nivel del mar.

Y en este sentido, otro ecosistema clave es precisamente el submarino. Los océanos, que ocupan un 70% de la superficie terrestre, han experimentado este año fenómenos preocupantes. Uno de ellos, el Cinturón Atlántico de Sargazo, una proliferación sin precedentes de esta alga parda flotante que, según una investigación publicada en 2025, ya está transformando los biomas y economías costeras en toda la cuenca atlántica. 

A este desafío se suma otro igual de inquietante y persistente: la presencia masiva de microplásticos, que se han infiltrado en cada rincón del ecosistema marino. Su acumulación no solo amenaza la biodiversidad, sino que también entra en la cadena alimentaria, con efectos potencialmente devastadores para la salud humana. Nuestro número de julio de 2025 abordó esta problemática.

Este año, además, hemos aprendido que la crisis climática no conoce fronteras. El espacio, que alguna vez fue símbolo de progreso y exploración, hoy también plantea sus propios dilemas: la basura espacial es uno de ellos. En agosto de 2025, una conversación con Alberto Águeda, experto en tráfico espacial, permitió a nuestros lectores descubrir no solo cuántos satélites operativos hay orbitando nuestro planeta, sino también por qué es fundamental que este ecosistema siga siendo sostenible (y qué papel juega España en este sentido).

Así, la conciencia ambiental ha llegado a las principales agencias espaciales del mundo, donde los proyectos de exploración lunar se han convertido en una de las mayores preocupaciones. El ser humano tiene previsto volver a pisar el satélite natural en 2026, con planes que incluyen la instalación de bases y la extracción de recursos naturales. Sin embargo, el escenario plantea una advertencia crucial: la Luna, aunque inhóspita, es un ecosistema tan frágil frente a nuestra actividad como cualquier otro.

via Constanza V. Paura https://ift.tt/gtsWXL3

Viajes. La UE pospone sus planes y permitirá la venta de coches de combustión más allá de 2035

Los vehículos electrificados (eléctricos e híbridos enchufables, ya sean turismos, cuatriciclos, vehículos comerciales e industriales, así como autobuses) están viviendo su época dorada. Este 2025, las ventas globales están en pleno crecimiento, con estimaciones de ventas de coches eléctricos que apuntan a más de 20 millones de unidades vendidas a nivel mundial; una cuota de mercado superior al 25 % del total, superando los 18,5 millones hasta noviembre. La voz cantante la lleva China, seguida de Europa y los mercados emergentes.

Si bien España nunca ha sido un mercado especialmente relevante para este tipo de vehículos, las últimas cifras revelan un prometedor cambio para la industria. El mes de noviembre registró 23.367 nuevas matriculaciones de vehículos eléctricos puros e híbridos enchufables, que crecen un 103,8 %. Representan una de cada cinco ventas, con casi 220 mil unidades vendidas hasta noviembre. Con una cuota de mercado del 20,8 %, los electrificados han superado en ventas por primera vez en un mes a los de gasolina y diésel.

Esta información ha sido aportada recientemente por la ANFAC (Asociación Española de Fabricantes de Automóviles y Camiones), que realiza un seguimiento mes a mes de la evolución del mercado. Uno de los motivos por los que los coches eléctricos tienen tan buena acogida en Europa es por los estrictos objetivos de reducción de emisiones de CO₂ en el transporte, obligando a los fabricantes a producir cada vez más vehículos electrificados. Sin embargo, la Unión Europa ha anunciado que permitirá la venta de los de combustión interna más allá de 2035.

Las emisiones de CO₂ tendrán que reducirse hasta el 90 % en 10 años

El paquete legislativo ‘Fit for 55’ de la Unión Europea tiene como objetivo lograr una reducción de al menos el 55 % de las emisiones de gases de efecto invernadero para 2030, allanando el camino hacia la neutralidad climática en 2050. Sus 19 propuestas revisan y actualizan la legislación en energía, transporte, impuestos y uso del suelo para fomentar los combustibles sostenibles, infraestructura para vehículos eléctricos y reducción de emisiones, entre otras medidas.

La Comisión Europea tenía previsto prohibir la venta de vehículos con motores de combustión (gasolina y diésel) para 2035. Sin embargo, las presiones de la industria del automóvil y dos de los Estados miembros más grandes, Alemania e Italia, han provocado que este plan se flexibilice. La nueva propuesta actualizada prevé que las emisiones de CO₂ se reduzcan en los próximos 10 años hasta el 90 %, en lugar de alcanzar las emisiones cero en el sector.

Los fabricantes de automóviles reclamaban a Bruselas que se permitiera la venta de turismos híbridos enchufables que utilizasen combustibles neutros en emisiones de CO₂, como pueden ser los biocombustibles o los combustibles sintéticos. La nueva medida propuesta se aplicaría tanto a los fabricantes de vehículos ligeros como de furgonetas. El 10 % de emisiones restantes debería ser compensado a través del uso de otros combustibles de bajas emisiones, como los anteriormente mencionados, así como de acero de bajas emisiones producidos en la UE.

El sector del automóvil asegura que no existe una demanda tan alta de vehículos electrificados como para dejar de vender los de combustión interna (aunque se están volviendo cada vez más populares, en parte también por las ayudas para su adquisición), además de que todavía no existe una red de carga lo suficientemente amplia como para permitir su despliegue con facilidad.

La nueva propuesta permitirá que los coches híbridos enchufables, los prolongadores de autonomía, los híbridos suaves y los vehículos con motor de combustión interna tengan vida más allá de 2035. Además, los fabricantes podrán beneficiarse de los «supercréditos» de la Comisión Europea, concedidos a los coches eléctricos pequeños y asequibles fabricados en la UE. Con ellos se intentará incentivar la comercializaciones de más modelos de reducidas dimensiones.

El cambio de normativa es sin duda una buena noticia para Audi. La marca del Grupo Volkswagen anunció su intención de dejar de desarrollar y vender vehículos de combustión alrededor de 2033. Sin embargo, debido a las ventas, ha dado marcha atrás a este plan y eliminado esa fecha de su hoja de ruta, indicando que continuará desarrollando este tipo de motores mientras exista demanda del mercado.

La alemana Mercedes-Benz también ha reorientado su estrategia tras una caída de ventas de eléctricos como el EQE y EQS, afirmando que seguirá ofreciendo coches con motor de combustión e híbridos mientras continúe habiendo hueco e interés en el mercado para ellos. Incluso la estadounidense Ford, que tenía muchas esperanzas en su camioneta eléctrica F-150 Lightning, ha cancelado varios modelos de su línea, centrándose ahora en vehículos híbridos, eléctricos de autonomía extendida y también modelos con motor de combustión.

Los fabricantes de automóviles convencionales lo tienen muy difícil para competir contra las firmas chinas, que ofrecen vehículos de grandes prestaciones a precios muy contenidos. Por mucho menos de lo que vale un Audi o Mercedes-Benz, tienes un MG o BYD (dos marcas que están pisando fuerte en España) de última generación totalmente equipado, y todavía sobra presupuesto.

via Jesús Quesada https://ift.tt/GNl1yX3