Viajes. El iceberg más grande del mundo se desintegra lentamente, pero su futuro sigue siendo incierto

Durante más de tres décadas, el iceberg A-23A ha surcado las aguas del hemisferio sur como una reliquia flotante del pasado glacial del planeta. Sin embargo, desde marzo de 2025, su gélido reinado parece llegar a su fin. 

Encajado frente a la remota isla de Georgia del Sur, este bloque monumental ha comenzado a deshacerse lentamente, víctima del sol austral, el oleaje inclemente y el paso inevitable del tiempo.

Aunque todavía ostenta el título del mayor iceberg a la deriva en el planeta, las cifras muestran una pérdida alarmante de masa. Según el Centro Nacional del Hielo de Estados Unidos (USNIC), entre el 6 de marzo y el 3 de mayo, ha visto desaparecer más de 360 kilómetros cuadrados de superficie: una extensión superior a la mitad del municipio de Madrid. 

Este fenómeno, conocido como “edge wasting” o desgaste del borde, ocurre cuando pequeñas porciones de hielo se desprenden a lo largo de sus flancos, sin alterar su forma general pero reduciendo notablemente su tamaño.

A pesar de no haberse desplazado significativamente desde marzo, A-23A ha continuado su desintegración pasiva. Las imágenes captadas por el espectrorradiómetro MODIS a bordo del satélite Aqua de la NASA el pasado 3 de mayo muestran una estructura erosionada, rodeada de escombros helados. 

Esta zona del Atlántico Sur, particularmente el fondo marino poco profundo cercano a Georgia del Sur, es conocida por atrapar icebergs en su viaje hacia el norte. A-23A no ha sido la excepción: lleva meses varado, expuesto a temperaturas más cálidas de lo habitual para su biografía antártica.

La escena que rodea al iceberg es tanto poética como alarmante: miles de fragmentos flotan en sus inmediaciones, recordando un cielo estrellado que se refleja sobre un océano sombrío. Algunos de estos pedazos, como el A-23C—nombrado oficialmente por el USNIC tras desprenderse en abril—alcanzan dimensiones preocupantes para la navegación marítima. Muchos miden más de un kilómetro de ancho y representan amenazas flotantes invisibles para embarcaciones que surcan estas rutas.

El coloso ya había mostrado signos de fragilidad durante 2024, cuando fue captado girando dentro del Pasaje de Drake, una de las regiones más hostiles para los icebergs. 

Ahora, a casi 55° de latitud sur, se encuentra alejado de las frías aguas antárticas que lo conservaron desde que se desgajó del Filchner Ice Shelf en 1986. En esas décadas, había sobrevivido casi intacto, resistiendo tanto el tiempo como la corriente.

Científicos que estudian el comportamiento de estos gigantes flotantes mediante imágenes satelitales reconocen tres patrones principales de fragmentación: el “edge wasting”, la fractura en grandes bloques y la desintegración total. 

El A-23A, hasta ahora, parece seguir el primero, aunque con señales de estar evolucionando hacia una fase más crítica. La extensa franja de hielo desprendido a lo largo de su flanco norte sugiere eventos recientes de debilitamiento acelerado.

Futuro escrito

Sea cual sea el desenlace, el destino de este iceberg está casi escrito. Más del 90 % de los témpanos que se desprenden del continente antártico siguen una ruta similar: se incorporan al Giro de Weddell, avanzan hacia el norte bordeando la Península Antártica y cruzan el Pasaje de Drake. 

Una vez allí, quedan a merced de las aguas más cálidas del Atlántico Sur, y, como todos los anteriores, terminan por derretirse, invisibles ante los ojos humanos pero profundamente transformadores para el equilibrio oceánico.

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Viajes. El invento que cambió el mundo (y tu factura de la luz)

Hubo un tiempo en el que encender una bombilla era un pequeño lujo. Y sí, puede que ahora no sea, precisamente, económico, pero a mediados del siglo XX era mucho peor. La electricidad era algo impensable para las clases bajas, las bombillas se fundían con frecuencia, suponiendo un gran gasto, y cada foco encendido era un tirón más a la factura del mes. Y no hablemos ya del calor que emitían. Las bombillas incandescentes funcionaban calentando un fino filamento hasta hacerlo brillar. Literalmente, generaban luz a base de calor.

¿El gran problema? Que el 95% de la energía que consumía se iba en calor, y solo un 5% se convertía en luz. Es decir, era casi como encender una estufa para leer un libro. Y, durante muchos años, no hubo alternativas. Los tubos fluorescentes mejoraban algo la eficiencia, pero eran frágiles, tardaban en encender y a veces parpadeaban descontroladamente. ¿Acaso la iluminación tendría que ser siempre cara, ineficiente y limitada?

Afortunadamente, algo empezó a cambiar, poco a poco, con una lucecita tenue y de color rojo.

DE LA CHISPA A LA ILUMINACIÓN

Todo comenzó en 1962, cuando un joven ingeniero estadounidense llamado Nick Holonyak inventó el primer LED visible: una pequeña fuente de luz roja. Era débil, sí, no servía para iluminar una habitación, pero tenía algo especial: no se calentaba, no se fundía y consumía poquísima energía. Durante años, los LED rojos y verdes se usaban solo como indicadores en aparatos electrónicos. Estaban en relojes digitales, calculadoras, mandos de televisión… Es decir, luces discretas, pero sin aspiraciones a reemplazar bombillas.

De hecho, el gran obstáculo de esta iluminación era crear un LED azul. Parece un simple detalle, pero la verdad es que sin ese color no se podía hacer luz blanca (la que usamos para iluminar espacios). Fue un gran reto que ruta décadas y que requirió muchos esfuerzos pero, finalmente, en los años 90, tres investigadores japoneses - Isamu Akasaki, Hiroshi Amano y Shuji Nakamura - lo lograron. Gracias a ellos, por fin se podían combinar los tres colores primarios de la luz y obtener la blanca.

Este descubrimiento fue tan importante para el avance de esta tecnología, que en el año 2014 ganaron el Premio Nobel de Física. Y no es para menos: habían, literalmente, abierto la puerta a una nueva era de iluminación.

LA EFICIENCIA A OTRO NIVEL

Pero lo fascinante de todo esto no es solo su pequeño tamaño o la potencia con la que brillan, sino cómo son capaces de producir esa luz. A diferencia de las bombillas tradicionales, que generan luz calentando materiales, los LED funcionan a través de un fenómeno llamado electroluminiscencia. Es decir, cuando se les aplica corriente eléctrica, ciertos materiales especiales - llamados semiconductores - hacen que los electrones se excitan y suban de nivel energético, “saltando”. Al volver a su sitio, liberan energía en forma de luz y… ¡tenemos el brillo del LED!

Se trata de un proceso que genera muy poco calor, algo que realmente revolucionó el panorama. Menos consumo, más duración y, lo más importante, menos riesgo de averías. De hecho, los números no mienten: una bombilla LED puede durar entre 15.000 y 50.000 horas. Es decir, que si la usaras 3 horas al día, podría durarte hasta 20 años. Algo impensable antes de los LED.

Por si esto fuera poco, son elementos que consumen un 80% menos de energía que una bombilla incandescente. Por eso, aunque bien es cierto que al principio su precio era más alto, con el tiempo se han ido convirtiendo en una de las mejores inversiones para hogares, negocios y ciudades. En pocas palabras, no solo ahorras dinero, sino que también ayudas a reducir el consumo global de energía.

LA LUZ QUE CAMBIÓ TODO

Hoy en día, los LED están en todas partes. No solo en las bombillas domésticas, sino también en los faros de los coches, en las pantallas de las televisiones, los semáforos, linternas, luces de emergencia, quirófanos, invernaderos, espectáculos… Incluso en los móviles que usamos a diario. Son pequeños, resistentes, de bajo consumo y vienen en todos los colores imaginables.

Incluso, su versatilidad ha hecho que los LED también revolucionen el diseño de interiores o la arquitectura. Seguro que alguna vez has visto habitaciones decoradas con tiras LED que cambian de color o edificios que, durante la noche, brillan como si se tratase de obras de arte. ¿Sabías que además existen algunos modelos que permiten incluso ajustar la temperatura de la luz para imitar la luz natural y mejorar el descanso?

Y esto es solo el comienzo. La tecnología LED no para de evolucionar: cada año son más potentes, más eficientes y más inteligentes. Se integran en sistemas de domótica, se controlan con la voz o desde el móvil, y se adaptan a nuestras rutinas. Gracias a ellos, estamos más cerca de un futuro sostenible y eficiente.

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Viajes. Jerusalén bajo amenaza: los incendios más feroces en una década cercan la Ciudad Santa

El cielo se ha tornado gris ceniza sobre las colinas de Judea. El olor a humo se adentra en cada rincón, mientras un fuego voraz arrasa los bosques del oeste de Jerusalén, avanzando con una furia impetuosa que parece decidida a devorar la historia misma.

La amenaza ya no es solo para los árboles o las carreteras; es una carrera contra el tiempo por salvar a la Ciudad Santa, que ve acercarse las llamas como una profecía ardiente.

Las autoridades israelíes han elevado la alerta al máximo este miércoles 30 de abril de 2025, tras declararse múltiples focos de incendio en zonas montañosas a las afueras de Jerusalén. El primer ministro Benjamín Netanyahu ha calificado la situación como una "emergencia nacional", subrayando que los vientos del oeste podrían empujar las llamas hasta los barrios periféricos y, en el peor de los escenarios, hasta el corazón de la capital. 

El fuego ya ha forzado la evacuación de miles de personas y ha obligado al cierre de la autopista principal que conecta Jerusalén con Tel Aviv, un hecho sin precedentes en los últimos años.

Fuego en una de las ciudades más emblemáticas del mundo

Eyal Caspi, comandante de la brigada de bomberos, ha advertido en una rueda de prensa que el país probablemente está enfrentando el mayor incendio en Israel en una década. Las imágenes captadas por medios locales muestran vehículos atrapados entre el humo y la desesperación, mientras helicópteros de rescate sobrevuelan zonas boscosas calcinadas y una fina línea de fuego amenaza incluso un monasterio católico cercano. 

Según los servicios médicos de emergencia Magen David Adom (MDA), al menos 23 personas han sido atendidas por heridas leves, y 12 de ellas fueron trasladadas al hospital.

Las llamas avanzan sin tregua por la región de Shoresh, donde los equipos de emergencia han tenido que evacuar a decenas de ancianos de una residencia geriátrica. Durante la noche, cerca de 40 personas mayores fueron retiradas de la zona por precaución, mientras el viento azotaba con fuerza las montañas, frustrando cualquier intento de contener el fuego. 

Las escenas que llegan desde el terreno recuerdan a las catástrofes forestales que han azotado países mediterráneos en años recientes, pero con el agravante de que aquí, el fuego se aproxima a una de las ciudades más emblemáticas del mundo.

En un esfuerzo por frenar el avance de las llamas, Israel ha solicitado ayuda internacional. Ya están en camino aviones cisterna y unidades especializadas provenientes de Francia, España, Italia, Croacia, Macedonia del Norte y Ucrania. El ministro de Defensa, Israel Katz, ordenó el despliegue de unidades del ejército para colaborar con los servicios de emergencia, y señaló que la prioridad es proteger vidas humanas y evitar que el fuego penetre en áreas urbanas.

La policía ha evacuado al menos cinco localidades, todas situadas a unos 30 kilómetros al oeste de Jerusalén, en una zona ya devastada por incendios la semana pasada. Mientras tanto, las fuerzas de seguridad vigilan de cerca la situación en rutas estratégicas como la carretera que conecta Latrun con Bet Shemesh, donde helicópteros y brigadas de tierra luchan contra un frente de fuego imparable.

Aunque las temperaturas extremas y el viento complican el trabajo de los bomberos, la solidaridad regional ha encendido otra llama: la de la cooperación. España, entre otros países, ha respondido con prontitud a la solicitud de auxilio, enviando recursos aéreos para apoyar la lucha contra los incendios. Este gesto refuerza los lazos diplomáticos y humanos en medio de una tragedia compartida por todos los que entienden el valor de preservar el legado de Jerusalén.

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Viajes. ¿Cuántas centrales nucleares hay en España?

Hay estructuras que, aunque silenciosas y a menudo invisibles al ojo cotidiano, son columna vertebral del suministro eléctrico. Tal es el caso de las centrales nucleares de España, cuyo papel en el mix energético ha vuelto al centro del debate tras el reciente y sorpresivo apagón que dejó al país temporalmente a oscuras. 

Aunque a menudo son relegadas en las conversaciones sobre sostenibilidad, estas instalaciones siguen siendo cruciales en la estabilidad del sistema.

Actualmente, España cuenta con cinco centrales nucleares en funcionamiento, albergando un total de siete reactores repartidos estratégicamente por el territorio. Las plantas activas se ubican en Almaraz (Cáceres), Ascó (Tarragona), Cofrentes (Valencia), Trillo (Guadalajara) y Vandellós II (también en Tarragona). Entre ellas, Almaraz y Ascó operan con dos reactores cada una, mientras que el resto cuenta con uno. 

Todos son reactores de agua a presión, con una potencia eléctrica conjunta que supera los 7.398 megavatios (MW).

Más allá de estas instalaciones en activo, existen otras que ya están fuera de servicio y actualmente en proceso de desmantelamiento, como Vandellós I, José Cabrera (Zorita) y Santa María de Garoña. Estos antiguos baluartes de la energía nuclear forman parte de una generación anterior de infraestructuras que jugaron su papel en el desarrollo eléctrico del país, pero que hoy son testimonio del cambio de era energética.

Durante el año 2024, la energía nuclear ha vuelto a demostrar su relevancia: aproximadamente el 20% de la electricidad generada en el país provino de sus reactores. Esto la convierte en la segunda fuente de generación, tan solo por detrás de la energía eólica, según datos del Consejo de Seguridad Nuclear (CSN) y otros organismos especializados.

Una red frágil

El gran apagón que sacudió a España y parte de Europa recientemente destapó la fragilidad de una red eléctrica cada vez más dependiente de fuentes renovables. En apenas cinco segundos, una pérdida súbita de 15 gigavatios (GW) forzó la desconexión del sistema ibérico del resto del continente. Las primeras investigaciones apuntan a una pérdida inesperada de generación fotovoltaica en el suroeste del país como posible detonante.

Este evento ha reabierto interrogantes sobre la solidez del modelo energético basado casi exclusivamente en fuentes renovables. La intermitencia de la solar y la eólica —vulnerables al clima y difíciles de gestionar en tiempo real— genera desafíos técnicos considerables. 

A esto se suma que, en el momento crítico del apagón, cinco de los siete reactores nucleares se encontraban inactivos por motivos empresariales, lo que desató una lluvia de críticas sobre la planificación y gestión de estas infraestructuras críticas.

Uno de estos críticos ha sido Operador Nuclear, quien ha denunciado por X que las centrales nucleares aportan inercia al sistema eléctrico y ayudan a evitar apagones por oscilaciones de frecuencia, como ocurrió el lunes. Sin embargo, en ese momento la mitad de la potencia nuclear estaba desconectada, en gran parte por los bajos precios de la electricidad y una carga impositiva que ha aumentado un 71 % desde 2019, según PwC. Fue RedElectrica, dependiente del Gobierno, quien autorizó esas paradas, lo que redujo la disponibilidad de generadores síncronos capaces de estabilizar la red.

Frente a esta realidad, la energía nuclear vuelve a aparecer como un pilar indispensable. Su capacidad para suministrar grandes cantidades de electricidad de forma continua, sin depender de factores externos, la posiciona como un recurso esencial para asegurar la estabilidad en un sistema cada vez más tensionado por la transición energética.

No obstante, el camino por delante está trazado. El Plan Nacional Integrado de Energía y Clima (PNIEC) 2021-2030 contempla el cierre progresivo de las centrales nucleares entre 2027 y 2035. Esta hoja de ruta, concebida para acompañar el crecimiento de las energías limpias, ahora se encuentra bajo revisión informal, pues tras el apagón, muchas voces reclaman repensar esos plazos.

Mientras se perfilan los próximos años del sistema energético español, lo cierto es que las cinco centrales nucleares activas siguen siendo guardianas discretas de una parte esencial del suministro. Su presencia no solo aporta estabilidad técnica, sino que también sirve como puente necesario hacia un futuro renovable aún en construcción.

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Viajes. El kit de emergencia que la UE recomienda tener en todos los hogares

En el corazón de una Europa cada vez más sacudida por las turbulencias del clima, la sombra persistente de la guerra y la amenaza invisible de los ciberataques, la Comisión Europea ha alzado la voz con una advertencia clara: es momento de estar preparados. 

Bruselas presentó recientemente una ambiciosa estrategia de preparación civil con la que espera tejer una red de resiliencia a nivel continental. El objetivo no es otro que dotar a los ciudadanos de las herramientas necesarias para afrontar, desde sus propios hogares, las primeras 72 horas tras una emergencia de gran escala.

El plan propone una implicación directa y consciente de la población civil. No se trata solo de que los Estados miembros refuercen sus defensas ante un escenario hostil. 

Se trata, también, de apelar al compromiso cotidiano del ciudadano común, quien deberá mantener en su casa un pequeño arsenal de resistencia: agua potable, alimentos no perecederos, medicamentos esenciales, baterías eléctricas y otros recursos básicos que permitan sobrevivir durante tres días sin apoyo externo.

Programa ReArm

La Comisión considera que en un contexto de emergencia —ya sea un conflicto bélico, un desastre natural agravado por el cambio climático, una pandemia o un apagón digital masivo—, las 72 horas iniciales pueden marcar la diferencia entre el caos absoluto y una respuesta ordenada. 

Esta estrategia forma parte del programa “ReArm”, un plan integral impulsado por la presidenta Ursula von der Leyen que busca reforzar las capacidades defensivas del continente ante el avance de amenazas como la rusa.

Lejos de sembrar el pánico, el objetivo de Bruselas es fomentar una “cultura de preparación”, una conciencia cívica donde el autocuidado se entienda como el primer eslabón de la cadena de seguridad colectiva. Para ello, la nueva hoja de ruta contempla no solo el almacenamiento de suministros, sino también la implementación de 30 medidas clave, entre ellas formaciones especializadas y simulacros conjuntos, que serán coordinados a través de los gobiernos nacionales.

Además, la estrategia plantea campañas informativas para que cada hogar europeo sepa exactamente qué debe contener su kit de supervivencia. Entre los elementos imprescindibles se encuentran: bidones de agua potable suficientes para cada miembro del hogar, medicamentos básicos y de uso habitual, linternas y baterías eléctricas, así como víveres con una vida útil prolongada. La Comisión subraya que no basta con tener estos elementos, sino que es necesario mantenerlos actualizados y en buen estado, revisándolos de forma periódica.

Esta iniciativa llega en un momento en el que las instituciones europeas han comenzado a hablar con una franqueza inusual. “Europa debe prepararse para la guerra”, declaró von der Leyen semanas atrás, marcando un giro discursivo que refleja la creciente tensión geopolítica. Más allá de lo militar, la Comisión advierte que los ciudadanos deben asumir un papel activo en la protección civil, como sucede en países nórdicos donde estas prácticas ya son habituales.

A este cambio de paradigma se suma una serie de colaboraciones con entidades científicas y tecnológicas, que contribuirán a evaluar los riesgos más probables y diseñar respuestas rápidas y eficientes. La inclusión de ciberamenazas y crisis climáticas en la misma categoría de riesgo que los conflictos armados subraya la complejidad del nuevo tablero de amenazas. Las infraestructuras críticas —desde hospitales hasta redes de comunicación— podrían verse comprometidas, y por eso la preparación ciudadana no es un complemento, sino un eje central de esta nueva política de seguridad.

La Unión Europea no solo quiere blindar sus fronteras y sus sistemas, sino también fortalecer la fibra invisible que une a sus ciudadanos: la capacidad de cuidarse mutuamente comenzando por uno mismo. La estrategia que Bruselas pondrá sobre la mesa no es una advertencia apocalíptica, sino una llamada a la sensatez. Porque en tiempos inciertos, la prevención ya no es una opción: es la única brújula fiable que nos queda.

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Viajes. Bertha Benz, la pionera del automovilismo que cambió para siempre la forma de conducir

¿Te imaginas recorrer más de 100 kilómetros en coche, por caminos rurales, sin señalización, sin estaciones de servicio, sin un mapa y, desde luego, sin teléfono móvil? Quizás, si eres un amante del automovilismo, no te parezca del todo una pesadilla, sino una forma de disfrutar de la experiencia de la conducción en su estado más básico. No obstante, ahora imagina hacerlo en 1888, en un vehículo que nadie había visto antes, propulsado por un motor que aun generaba desconfianza…. Y siendo mujer, en una sociedad que apenas le permitía votar o estudiar.

Pues bien, Bertha Benz no solo fue capaz de imaginarlo, sino que lo llevó a la práctica. Sin embargo, mientras el nombre de su esposo, Karl Benz, quien destaca en los libros como el inventor del primer automóvil, quedó como una palabra inolvidable, el de Bertha fue perdiéndose con el paso de los años. No obstante, su visión fue la que impulsó la consolidación del automóvil como medio de transporte y su célebre viaje, lejos de ser una aventura romántica, representó un momento estratégico para demostrar que el vehículo funcionaba.

DETRÁS DEL VOLANTE

Bertha Ringer nació en 1849 en Pforzheim, en el Gran Ducado de Baden, en Suiza. Desde joven, Bertha demostró poseer una gran curiosidad hacia los temas científicos, algo que en su entorno se consideraba poco adecuado para una mujer. Las condiciones de la época le prohibieron formarse académicamente pero, cuando a los 23 años se casó con Karl Benz, un ingeniero apasionado por la idea de crear un vehículo autónomo, se le abrió la oportunidad de tomar las riendas de su vocación: en un momento en el que las mujeres no podían legalmente participar en empresas, Bertha financió a su esposo invirtiendo su dote en la compañía Benz & Cie., un gesto que mantuvo el proyecto vivo cuando los recursos escaseaban.

Sin embargo, su rol no se limitó a la parte financiera. Bertha estuvo presente durante los ensayos, observó y debatió sobre cada mejora técnica y, aunque no firmaba patentes, aportó sugerencias clave para mejorar el diseño y la funcionalidad del motorwagen. A pesar de no tener formación en ingeniería, al contrario que su marido, sí entendía el vehículo desde la la práctica: sabía identificar cuándo algo no funcionaba y, lo más importante, cómo hacerlo funcionar.

Pero, a medida que el vehículo iba tomando forma, también crecían las dudas internas en la compañía sobre el propósito del proyecto. ¿Para qué necesitaba el mundo una máquina para moverse, si ya existían caballos y carruajes? Karl, más reservado y cauteloso, no acababa de atreverse a presentar su invento al público, temeroso de las críticas y las malas reacciones. Sin embargo, Bertha sabía que no bastaba con conducir el coche: había que demostrar su utilidad. Y decidió hacerlo ella misma.

EL VIAJE QUE CAMBIÓ LA HISTORIA

Así, en la madrugada del 5 de agosto de 1888, Bertha Benz dejó una nota en la casa familiar de Manheim, despertó a sus dos hijos adolescentes y los llevó con ella en el Patent-Motorwagen modelo III, el último prototipo fabricado por Karl. Su destino era Pforzheim, su ciudad natal, situada a 106 kilómetros de distancia. Ni pidió permiso, ni avisó: sabía que Karl temía el fracaso, pero ella confiaba en el potencial del invento.

El trayecto fue realmente épico. Viajaron por caminos sin pavimentar, cruzaron pueblos donde la gente los miraba como si se tratasen de fantasmas, y se enfrentaron a todo tipo de contratiempos. El combustible, que en aquel momento era la ligroína, un derivado del petróleo, era escaso, pero Bertha lo consiguió en una farmacia de Wiesloch, la cual pasó a la historia como la primera estación de servicio del mundo. Cuando un conducto se atascó, ella lo desobstruyó con una aguja de su sombrero. Cuando un cable se soltó, ella usó su liga para improvisar una conexión.

Pero el reto más difícil fue el sistema de frenos: en una bajada pronunciada, Bertha notó que las zapatas de madera se desgastaban rápidamente. Así, entró a un taller de un zapatero y pidió que forraran las zapatas con cuero para mejorar la fricción y la resistencia. Así de sencillo, simplemente solucionando un pequeño inconveniente, inventó el primer sistema de freno con revestimiento, antecesor directo de las actuales pastillas de freno.

Y sí, aunque el viaje duró varias horas, cumplió con su objetivo: demostró que el automóvil era viable. A su regreso, la prensa y los medios comenzaron a interesarse por el coche, los inversores empezaron a llamar a la puerta de Benz & Cie., y el automóvil dejó de ser considerado una rareza para convertirse en toda una posibilidad.

INNOVADORA, PROMOTORA Y CONDUCTORA

De esta forma, Bertha Benz se convirtió, no solo en la primera mujer en conducir un automóvil a larga distancia, sino que también en la primera persona en comprender que la tecnología necesita validación social para sobrevivir. Su viaje, lejos de ser una simple excursión, representó un acto de marketing visionario, una prueba de un concepto en movimiento. Ella entendía que el futuro del coche dependía tanto de su funcionamiento técnico como de su aceptación cultural.

Lamentablemente, a pesar de sus múltiples contribuciones, el nombre de Bertha fue quedando abandonado con el paso del tiempo, hasta terminar completamente eclipsado por el de su marido. No firmó patentes, no escribió memorias, y rara vez buscó protagonismo. Sin embargo, hacia finales del siglo XX, varios historiadores y periodistas comenzaron a reconocer el papel clave que tuvo en el automovilismo. De hecho, hoy, su ruta de 1888 está señalizada como la Berthe Benz Memorial Route, un recorrido turístico e histórico que rinde homenaje a su ejecutora.

Además, su contribución también fue muy poderosa en el lado más simbólico. En un momento donde a las mujeres se les prohibía estudiar y ejercer oficios considerados “masculinos”, Bertha desafió el status quo y se convirtió en innovadora, promotora y conductora, no solo de su propio destino, sino de toda una industria naciente.

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Viajes. Tragedia en Nueva York: más preguntas que respuestas

La tarde del jueves 10 de abril, un helicóptero turístico se desplomó sobre las aguas del río Hudson, tiñendo de luto los cielos neoyorquinos. A bordo, viajaba una familia de Barcelona que había cruzado el Atlántico en busca de recuerdos: el padre, la madre, dos niños (11 y 4 años) y una niña de 5. 

La nave, un Bell 206L-4 LongRanger IV, se precipitó al agua tras un errático descenso que culminó en un violento impacto, invertida, como si el cielo hubiese decidido devolverla al suelo de la forma más cruel. Tres de los ocupantes fallecieron en el lugar, mientras que otros dos —niños— fueron trasladados a hospitales locales, donde poco después se confirmó su deceso.

Entre los fallecidos se encontraba Agustín Escobar, ejecutivo de Siemens, junto a su familia. La noticia fue confirmada por el alcalde de Nueva York, Eric Adams, quien expresó su consternación en una conferencia de prensa. 

El presidente del Gobierno español, Pedro Sánchez, calificó el suceso de "tragedia inimaginable", y se unió al duelo de los allegados. La comunidad internacional respondió con un mismo tono: incredulidad y pesar.

Cronología de la tragedia

Según datos de FlightRadar24, la aeronave había despegado desde el helipuerto de Manhattan a las 14:59 y realizó una ruta turística clásica: surcando el río Hudson, pasando por la Estatua de la Libertad, y alcanzando el puente George Washington. 

Fue entonces, al iniciar el viraje hacia el sur por la costa de Nueva Jersey, cuando se perdió el control. Todo el trayecto duró apenas dieciséis minutos, tiempo suficiente para transformar una jornada de maravilla en una escena de horror.

 

A las 15:17 horas se registraron las primeras llamadas de emergencia al 911 alertando del accidente en las inmediaciones del muelle Pier A, en Hoboken, Nueva Jersey. Equipos de rescate del Departamento de Policía de Nueva York (NYPD) y de los Bomberos (FDNY) acudieron de inmediato, sacando a seis personas del agua. 

Sin embargo, ya era demasiado tarde para la mayoría de ellas. La aeronave, operada por la compañía New York Helicopter Charter, quedó sumergida, envuelta en un silencio trágico bajo las aguas.

Aunque el helicóptero contaba con un certificado de aeronavegabilidad válido hasta 2029, las investigaciones apuntan ya a posibles fallos estructurales.

Causas del accidente

Las condiciones meteorológicas eran moderadas: visibilidad de 16 km, vientos con rachas de hasta 40 km/h y una leve lluvia sobre la ciudad. No obstante, algunos informes sugieren que piezas del helicóptero comenzaron a desprenderse antes de la caída, lo que ha llevado a las autoridades a investigar posibles fallos mecánicos previos. La Administración Federal de Aviación (FAA) y la Junta Nacional de Seguridad del Transporte (NTSB) ya han desplegado un equipo especializado para investigar lo ocurrido.

En 2023, la FAA emitió una directiva que instaba a revisar y reemplazar el eje de transmisión del rotor de cola en varios modelos Bell 206L, incluidos los L-4, debido a incidentes previos. En 2022, otra alerta obligaba a inspeccionar las palas del rotor principal por riesgo de de laminación, una falla que puede tener consecuencias catastróficas.

Además, la compañía responsable del helicóptero ya había estado involucrada en otros dos incidentes investigados por autoridades federales. En 2015, un aterrizaje de emergencia en Nueva Jersey reveló posibles corrosiones en partes clave del aparato. Y en 2013, otro vuelo acabó sobre el agua, tras oírse un “bang” seguido de la alarma de motor apagado.

Otras tragedias en el HUDSON

El cielo de Nueva York ha sido también escenario de múltiples tragedias aéreas que han dejado su eco en las aguas del Hudson. En 2009, un avión de US Airways, milagrosamente amerizado por el capitán Chesley "Sully" Sullenberger tras chocar con una bandada de aves, convirtió al río en pista de salvación y símbolo de esperanza.

Pero no todos los desenlaces fueron tan afortunados. En 2018, un helicóptero turístico se estrelló cerca de la isla Roosevelt, cobrando la vida de cinco personas; en 2013, otra aeronave cayó al agua con cuatro pasajeros a bordo, tras un fallo mecánico que activó una alarma de motor. Incluso en 2011, un helicóptero privado se precipitó en las cercanías del Pier 6, dejando un saldo fatal. 

Cada uno de estos episodios, aunque separados por años, comparten un mismo telón de fondo: la conjunción entre turismo aéreo, zonas densamente transitadas y fallos que el tiempo aún no ha logrado borrar del todo.

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